Realizzare quattro chilometri di galleria sotto i piedi di quasi sessantamila abitanti, limitare i disagi alla popolazione e definire l’ultimo segmento di un collegamento infrastrutturale tra le città di Agrigento e Caltanissetta.

Sono questi gli obiettivi scritti a penna rossa nelle agende di ingegneri e maestranze della Empedocle 2 SCPA, società consortile che opera in loco e affidataria dell’appalto.


Siamo ritornati nel centro della Sicilia, dove sono in corso i lavori per completare la Strada Statale 640, conosciuta anche come la "Strada degli scrittori". Questa importante arteria interprovinciale collegherà la costa sud dell'isola alla dorsale autostradale interna e raddoppierà la sua preesistente carreggiata, da Agrigento fino all'autostrada A-19 "Palermo-Catania".

L'intera opera è stata commissionata da  >>Anas Spa<< , Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, e finanziata con i fondi del Programma Operativo Fondo Europeo di Sviluppo Regionale Sicilia 2007-2013, per un investimento totale di oltre 1,5 miliardi di euro.
Lungo i 62 chilometri della strada sono previste sei uscite, gallerie naturali e artificiali e viadotti.
Un mega cantiere adagiato su tre province che ha proceduto per lottizzazioni progressive e che oggi concentra tutti i suoi sforzi nell’opera infrastrutturale finale, la più importante e delicata, la “Galleria Caltanissetta”. Si tratta di un doppio tunnel stradale che scorrerà longitudinalmente sotto il centro urbano nisseno e ricongiungerà i lotti già realizzati in precedenza nella direttrice nord-sud. La sua lunghezza, appunto 4 chilometri, determinerà il primato per quella che sarà la galleria più lunga della Sicilia.
A distanza di circa un anno (qui il nostro articolo precedente), accediamo nuovamente in cantiere, gentilmente ospitati dalla GMC - Infrastrutture e Territorio, azienda costruttrice specializzata in tunnel e gallerie. In questo cantiere si sta occupando di realizzare 7 bypass pedonali e 2 carrabili di collegamento tra le due canne.
Le uscite di emergenza d’altronde sono un fattore chiave per la sicurezza in galleria, tanto da essere previste in tutti i tunnel, stradali e ferroviari, a eccezione di quelli di ridotte estensioni. La distanza ottimale tra due uscite d’emergenza è di solito stimata tra i 100 e i 500 m.
Così come dettato dal Dlgs 264/06, in attuazione della direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea, la realizzazione delle misure preventive richiede una valutazione approfondita di tutti gli elementi che compongono il sistema, tra cui l'infrastruttura, le operazioni, gli utenti e i veicoli. L’allegato 2 del decreto, al punto 1.1.2. cita alcuni parametri quali:

• lunghezza della galleria,
• numero di fornici,
• numero di corsie,
• geometria della sezione trasversale,
• allineamento verticale e orizzontale,
• tipo di costruzione,
• traffico unidirezionale o bidirezionale,
• volume di traffico per fornice (compresa la distribuzione nel tempo),
• rischio di congestione (giornaliero o stagionale),
• tempo di intervento dei servizi di pronto intervento,
• presenza e percentuale di veicoli pesanti,
• presenza, percentuale e tipo di trasporto di merci pericolose,
• caratteristiche delle strade di accesso,
• larghezza delle corsie,
• considerazioni relative alla velocità,
• condizioni geografiche e meteorologiche.

Questo breve stralcio normativo a testimonianza di come la costruzione di una galleria e di tutte le opere accessorie sia regolamentata dall’adozione di precisi parametri costruttivi e misure di prevenzione, atte alla riduzione di situazioni critiche che possano mettere in pericolo la vita umana, l'ambiente e gli impianti della galleria, nonchè mediante misure di protezione in caso di incidente. Al riparo dalle temperature estive siciliane, accediamo in galleria insieme ad [Alberto Cerminara], preposto dell’intervento e operativo di GMC - Infrastrutture e Territorio. Percorriamo circa un chilometro e mezzo in direzione nord per accostare davanti al bypass n.7.
[Cerminara]: “Questo sarà un bypass carrabile, lungo 24 metri. In questo momento stiamo definendo l’armatura in acciaio, per poi gettare l’arco rovescio. Rispettati i sei giorni di maturazione del calcestruzzo, ai lati avremo quindi definito due spalle in cemento che serviranno a sorreggere l’inserimento del cassero >>Doka<< ". Non serve tanta immaginazione a riguardo. Poco più avanti avremo la possibilità di guardare da vicino il cassero installato.

[Cerminara]: “La parete di fondo del bypass sarà poi perforata dalla canna destra della galleria, al termine delle fasi di scavo che eseguiamo con strumenti tradizionali, quindi escavatore Hyundai HX145 con martello, ripper, benna  a cui affianchiamo una pompa spritz.
[Cerminara]:“Saranno in tutto 2 bypass carrabili e 7 pedonali di lunghezza variabile: sono previsti cinque da 24 metri, uno da 40 metri e uno da 70 metri".

Così come ci aveva anticipato l’Ing. Quaranta durante il nostro primo sopralluogo nel 2022, per la movimentazione delle strutture di cerchiaggio, propedeutiche a mantenere in pressione l’arco della galleria, è stata abbandonata la struttura a binari, decisamente penalizzante nella tempistica di cantiere. [Cerminara]:“Utilizziamo un carroponte: il camion aggancia il carro tramite dei pistoni idraulici. Lo portiamo in asse e lo fissiamo alla struttura del cerchiaggio".

"Tramite un sistema di sollevamento, una volta agganciato, in pochi minuti possiamo trasportare l’intera struttura al di fuori della galleria. Con il sistema a binari occorrevano 8 ore per percorrere 100 metri!”

Nel nostro procedere in direzione nord, approcciamo un secondo bypass. In corso d’opera il progettista ha leggermente modificato la forma: non più pareti concave che seguono l’ovale dello scavo, ma lati retti. [Cerminara]:“Per le pareti laterali sono stati utilizzati i casseri a pannelli Doka. Alla base, le spalle in cemento servono a sostenere il cassero per la realizzazione della volta. Per la calotta utilizziamo il cassero Volto di Doka che ci permette di variare in modo semplice e veloce il raggio di curvatura, adattando il cassero virtualmente a ogni geometria di galleria, anche e soprattutto, in presenza di modifiche costanti della curvatura lungo il tracciato".

Continua Cerminara: "Con appositi martinetti il cassero viene alzato alla quota comunicata dal topografo, fissato, chiuso il tappo davanti e dietro. A quel punto si effettua il getto. Il cassero Volto di Doka è anche molto pratico da utilizzare dato che non richiede di alcun tipo di pre-assemblaggio né di interventi di carpenteria particolari, dato che i pannelli vengono consegnati in cantiere con la predisposizione per impianto di vibrazione, bocchette di getto e relative finestre d’ispezione”.

In questo bypass riusciamo ad apprezzare il lavoro finito. Seguirà l’installazione degli impianti di illuminazione e le definizioni finali. [Cerminara]:“L’utilizzo del cassero è fondamentale: attraverso la regolazione dei registri, abbiamo definito la curva che il cassero doveva assumere. Gli appositi vibratori, utili appunto a “vibrare” il cemento durante le fasi di getto, ci hanno consentito di ottenere una calotta perfetta e pronta alle operazioni successive".

La volta del cassero è sorretta da un sistema di travi Doka H20 Top, in legno, progettate per l'edilizia e le costruzioni, conformi alla norma EN 13377. Ogni trave dispone di un sistema innovativo di rinforzo alle estremità in poliuretano per aumentarne la resistenza meccanica. Il legno delle ali è in abete rosso selezionato e sottoposto a test di carico di trazione. La trave presenta una struttura ad anima piena in pannello compresso speciale e indicatori sulle ali a intervalli di 50 cm per un facile utilizzo.

È dotata di fori di sistema all'estremità e utilizza colle e collanti approvati per applicazioni portanti sia in interni che in esterni. La superficie è verniciata in giallo senza l'utilizzo di prodotti per la protezione del legno.

[Cerminara]:“A breve il cassero sarà spostato nell’altra canna, per ricongiungere i due segmenti dello scavo del bypass”. Nei prossimi mesi la GMC - Infrastrutture e Territorio sarà dunque impegnata nel completamento di questi interventi, replicando specularmente le operazioni di scavo e rivestimento nella canna destra della galleria. Se all’interno del tunnel si va verso la definizione delle ultime opere infrastrutturali come i bypass, all’esterno il cantiere muove i suoi passi nella realizzazione del nuovo viadotto San Giuliano, pressochè a fianco del vecchio manufatto che è stato demolito e di cui rimane ancora qualche traccia. Il cantiere della Galleria Caltanissetta “nasconde” la sua vivacità sotto la volta dei suoi due tunnel.
Il suo clou è sicuramente coinciso con le fasi di scavo realizzate grazie all’utilizzo della TBM "Barbara", fresa a piena sezione con diametro di 15 metri.

Nonostante l’utilizzo di una macchina che fino a qualche tempo fa era la terza più grande al mondo e che ha meccanicamente monopolizzato le fasi di questo maxi intervento, non è venuta meno l’esigenza di affidare a ditte specializzate alcuni interventi in galleria.