Per molti parlare di Scania significa, per forza di cose, pensare al suo ormai proverbiale motore V8.
 

Ebbene sì, non nascondo che il fascino da 'pelle d'oca' di questo propulsore ha sedotto anche la mia anima razionale, soprattutto quando ho guidato sia ilnuovo XT 6x4 da 650 CV che il Next Generation 8x4 per trasporti eccezionali con la motorizzazione al top di gamma da 730 CV.
Ne parleremo approfonditamente nelle prossime settimane, ma le piacevoli sorprese arrivano anche dai modelli all'apparenza meno muscolosi, ma dotati, comunque, di potenze che permettono di lavorare in perfetta scioltezza.

 

Parliamo soprattutto dei motori sei cilindri che, per forza di cose, saranno quelli più venduti nel mercato del cava-cantiere.

Particolarmente nella fascia dei 500 CV che permettono di affrontare serenamente anche le situazioni più complesse con i carichi da 56 tonnellate, in combinazione trattore e semirimorchio mezzo d'opera.
Una gamma ampia di motori e potenze che enfatizza la personalizzazione del veicolo.

Personalmente sono sempre combattuto fra le enormi potenzialità di un'ampia possibilità di scelta e, dall'altro lato, fra la confusione che questa potrebbe generare.
Alla luce delle gamme che Scania ha messo in campo per i nuovi XT sono però convinto che poter scegliere sia decisamente meglio che ridursi a poche possibilità.
Lo stesso costruttore del Grifone ha scelto, per gli XT, di introdurre livelli di potenze inedite che, però, incontrano il favore del mercato, soprattutto in determinate applicazioni e con determinati allestimenti.
La scelta vede tre motorizzazioni con evidenti differenze di cilindrate, architetture e numero di cilindri, ma con elementi comuni di grande valore come l'assenza del DPF e la presenza di tecnologie con SCR per ottemperare le normative Euro 6.
Una scelta ampia che, però, fornisce sempre le stesse garanzie di semplicità e affidabilità al cliente finale.
Si parte con il DC09 a cinque cilindri da 9 litri con potenze da 280 CV (1.400 Nm), 320 CV (1.600 Nm) e 360 CV (1.700 Nm) con regimi di funzionamento ottimali fra i 1.050 e i 1.350 giri/min fino a 1.900 giri/min per la massima potenza.
Si passa all'apprezzato DC13 a sei cilindri da 13 litri che spazia fra 370 CV (1.900 Nm), 410 CV (2.150 Nm), 450 CV (2.350 Nm) e 500 CV (2.550 Nm) con regimi fra 1.000 e 1.300 giri/min sempre con picchi di 1.900 giri/min per la potenza massima.
Saranno sicuramente le motorizzazioni più diffuse sul nostro mercato con la 'new entry' da 370 CV che desta interesse.

Un coppia che non manca mai

Alla guida degli XT con queste motorizzazioni bisogna dire che la coppia è stata sempre una fedele alleata lungo tutti i percorsi.
Il DC13 è un motore che non ha mai fatto lamentare nessuno e con i nuovi XT sembra che abbia trovato ulteriori tifosi a suo favore. Usare la potenza massima, anche su percorsi impegnativi, è a mio parere assolutamente fuori luogo.
Solo il beccheggio del semirimorchio, in alcune occasioni, mi ha fatto ricordare di avere un carico gravoso al traino. L'utilizzo in scioltezza e in rilassatezza di questi veicoli è quanto mai consigliato per due motivi: ci si stanca meno e si ottimizzano i consumi. Due ottime argomentazioni, a mio avviso.

 

Se il DC16 con architettura V8 è sicuramente un motore che toglie d'impaccio nelle situazioni più spinose, il DC13 da 500 CV fornisce una coppia tale da essere pienamente sufficiente per un impiego ordinario intenso.
Lo stesso vale per il DC13 con 450 CV che ben si addice alla classica configurazione 8x4 cassonato o autobetoniera. Un ottimo equilibrio fra consumi, prestazioni e capacità operativa.

Il nuovo livello di potenza introdotto verso il basso di questa motorizzazione, ossia 370 CV, si addice invece in modo particolare ai veicoli isolati 6x4 che operano su percorsi ordinari. Un felice rientro che ha visto questi mezzi, in modo generalizzato fra tutti i competitor, salire oltre i 400 CV in modo quasi inutile.
La coppia si assesta a 1.900 Nm e permette di lavorare bene anche con le 33 tonnellate del mezzo d'opera.
Magari con cabina P.

Sono il V8 e risolvo problemi

Al top di gamma abbiamo il celeberrimo DC16 V8 che, con la Next Generation, si è messo in forma con un aumento di potenze e coppie disponibili pur dimagrendo di parecchio e abbassando il suo peso di oltre 50 kg rispetto al vecchio propulsore.

Di tutte le migliorie apportate al nuovo DC16 ne avevamo parlato in modo approfondito nell'articolo dedicato all'evento "I giorni del Re" che si erano tenuto a Trento (qui il link diretto all'articolo) ma del suo impiego nel settore cava-cantiere poco si era detto.
 

Se la maxi potenza di 730 CV è sicuramente adatta a chi muove carichi molto pesanti in territori montani, i livelli inferiori possono avere un perché decisamente più motivato e meno settorializzato.

Penso a tutti quelli che operano con bilici mezzi d'opera con lunghe percorrenze stradali e vogliono mantenere medie elevate oppure a quelli che preferiscono superare i 500 CV perché si muovono su territori collinosi o montagnosi e viaggiano sempre ai limiti dei carichi consentiti.Si tratta di scelte decisamente ragionate, tenendo conto che le potenze disponibili sono di 520 CV (2.700 Nm), 580 CV (3.000 Nm), 650 Cv (3.300 Nm) e 730 CV (3.500 Nm) e dove i regimi spaziano fra 1.000 e 1.400 giri/min con picchi di 1.900 per la potenza massima.

La coppia, anche in questo caso, è il reale valore aggiunto, con il V8 da 580 CV che appare una delle scelte più indovinate in assoluto. Soprattutto per chi ha un bilico mezzo d'opera che deve produrre con la massima efficienza.