Come scegliere una pala gommata usata [Guida]

Mr. John Doe, il nostro “avatar” che si occupa degli acquisti delle macchine usate, ha appena scoperto che a dare una mano extra e far bene il proprio lavoro ci si ritrova con un ruolo aggiuntivo, ma lo stesso stipendio e tempo per effettuare anche il lavoro “normale” …. A chi è successo almeno una dozzina di volte dica 'io': (per primo!).
Dopo mesi in cui la compagnia notturna nei sogni di John era stato un escavatore (acquistato) da incubo con gioco ralla e riduttori finali sgranati, finalmente, guidato dall’esperienza acquisita (100 visite, 1000 domande, 10.000 telefonate e la visione di 130.000 annunci circa, trattative col venditore degne di quelle con un taxi turistico, slalom tra banche e offerte a tasso zero), il parco mezzi aziendale è stato ben felice di accogliere un “nuovissimo” escavatore cingolato usato (guarda come il nostro Doe lo aveva scelto nella nostra guida alla scelta dell'escavatore usato a questo link) con tutti i suoi accessori a corredo e subito pronto per andare a produrre, minima spesa & massima resa!! (un obiettivo utopico, contestabile, ma usatissimo).
Scegliere una pala gommata usata richiede attenzione a un'ampia serie di dettagli
Notoriamente però, nuovi mezzi aprono anche nuove opportunità, quindi il nostro John, promosso orizzontalmente a “cane da tartufi” delle macchine usate dal proprietario/amministratore di turno, si trova con l’obiettivo di trovare una pala caricatrice gommata usata degna almeno del suo fratello escavatore.

La pala gommata: oggetto del desiderio, ma soprattutto del bisogno

La storia della nascita della pala gommata è relativamente giovane. Ibridi derivati da trattori agricoli a parte, i primi modelli sono comunque datati nel secondo dopoguerra, a volte costruiti con i pezzi di automezzi militari abbandonati dai vari eserciti alla fine del conflitto.

La rapida evoluzione dei sistemi idraulici ha fatto in modo che lo sviluppo dei modelli, delle dimensioni e delle caratteristiche base subisse negli anni 50/60 un’accelerazione da “iperspazio”, avvicinando molto il risultato finale a quello che acquistiamo oggi.
Ogni modello di pala usata ha le sue caratteristiche e applicazioni che devono essere valutate prima di acquistarla
I modelli attuali, con una impronta profondamente ecologica, elettronici, connessi in rete, alla resa dei conti fanno comunque più o meno gli stessi servizi di quelle di una volta, “solo” molto più rapidamente e comodamente.

Ma a cosa ci serve una pala gommata? Fondamentalmente al carico ed allo spostamento di metri cubi del materiale che dobbiamo movimentare.

Quindi in 70 anni almeno di evoluzione e con milioni di pale gommate non è cambiato niente?

Beh, non sarebbe corretto, però effettivamente il sistema di sterzo a snodo centrale, il braccio caricatore, la benna ed il motore posteriore sono rimaste complessivamente quasi invariate (come concetto).
Una pala gommata Liebherr LSL 1500 del 1962, all'epoca avanguardia tecnologica [fonte: archivio storico Liebherr]
In effetti la cabina della pala gommata (quando presente) era spesso nel semitelaio anteriore, oggi sempre sul posteriore e dotata di “millemila” comfort, connessioni, comandi e controlli!!!

A livello accessori sicuramente, oggi, abbiamo a disposizione un numero enorme scelta di benne, forche, lame di spinta tipo dozer, pinze di tutti i tipi, pese automatiche e anche fiscali, attacchi rapidi, bracci lunghi, ammortizzatori per il braccio e potrei continuare per parecchio tempo….

Resta il fatto ineluttabile che con la pala gommata si carica e si trasporta. Quasi non si scava, come livellatrice non è il massimo, gli eventuali accessori sono spesso onerosi e se aftermarket talvolta difficilissimi da omologare.

L'allestimento della pala gommata

Ok John, per avere le idee più chiare quando ci accingiamo ad acquistare una pala gommata usata, cominciamo con il restringere la ricerca in funzione di parametri utili e misurabili:
  • Dove uso la pala gommata? In un sito di lavoro fisso chiuso o da spostare o, al contrario, da utilizzare su strada? Dimensioni e peso sono ovviamente limitati per un uso stradale (non di molto in fondo) e anche lo spostamento su carrellone, qualora il mezzo sia fuori sagoma (dai 2.550 mm di larghezza fuori tutto), comporta altri oneri da valutare, soprattutto  se non sono già presenti nel parco macchine carrelloni specifici e permessi.
  • Benna: da quanti metri cubi di capienza e per quale peso specifico di materiale? Se carico grano o sementi oppure sabbia o macerie la cosa cambia di parecchio.
  • Fino a che altezza devo caricare? Attenzione che distruggere la sponda di un camion per pochi centimetri non è una bella esperienza. Le dimensioni contano!!
  • C'è la terza funzione? Verificare la presenza dell'impianto idraulico opzionale per utilizzo di accessori con necessità di comandare da cabina una funzione: attenzione che se sulla pala gommata usata scelta l'impianto non è presente e poi risulta necessario aggiungerlo, l'operazione può essere molto impegnativa (a livello di costi e di tempistiche di officina) se non prevista predisposizione sul distributore ed altro.

Garanzia di versatilità

Esempio di uscita terza funzione o impianto idraulico opzionale per attrezzature presente su una pala gommata usata

Mr. John ha una discreta varietà di materiale da movimentare, ma può contare sulla collaborazioni di un palista molto esperto ed accorto che saprà consigliargli quali benne avere assolutamente e con quali magari compensare (si possono fare le mezze bennate): ho visto caricare un Apecar di ghiaia con una benna da 3.0 mc3!!! E con che precisione!!

Ricordatevi sempre che si deve necessariamente fare qualche compromesso, ma quando si sceglie la benna bisogna leggere con attenzione ANCHE i dati tecnici e le tabelle che ogni costruttore di benne e di macchine DEVE fornirvi; prendendo quello che si trova si rischia di compromettere sicurezza, stabilità, operatività e integrità della macchina, ma soprattutto la salute di chi ci sta sopra!!!!   

Altre caratteristiche possono ovviamente esserci e ne analizzeremo diverse nei vari capitoli della nostra guida alla scelta della pala gommata usata, ma sono convinto che ponendo attenzione da subito sulla lavorazione della pala gommata usata che stiamo acquistando, si possa creare una buona base di partenza (che spesso è metà dell’opera!!!)

Le condizioni generali del mezzo

La pala gommata è generalmente più criptica di un escavatore nel raccontarci la sua storia. È un animale subdolo e ingannevole. L’ormai obbligatorio walkaround di cui vi ho già parlato nel precedente articolo  deve essere ancora più attento e meticoloso!! Girategli intorno più volte, aprite tutto, incuriositevi, analizzate, annusate se necessario, ma cercate di entrare in confidenza affiche’ riveli il suo passato magari "oscuro” …
Una prima occhiata deve essere riservata alle condizioni generali della pala gommata usata, non dimenticate ogni angolo
Controllate rotture, ammaccature o danneggiamenti, diranno molto su come è stata usata e manutenuta
Vernici non solo sbiadite (cosa normale x TUTTI) ma rigonfiate, sgallate o con forte ossidazione, specie nella parte bassa esposta o vicino/intorno alle ruote; prigionieri compromessi, buchi di ruggine su cofani e/o portiere; punti di ossidazione sulle superfici cromate dei pistoni; queste sono tutte evidenze che la macchina ha lavorato in ambienti ostili, chimici, corrosivi, acidi o basici che siano…..e provate ad immaginare le condizioni degli impianti elettrici all’interno delle guaine o dell’area cabina e spazi di servizio (spesso ci sono le centraline).
Verniciatura ed ossidazione non vanno d’accordo, neanche sulle pale gommate
Usure di questo genere sono indicatori di lavoro in ambienti ostili
Un buon occhio clinico, anche su mezzi riverniciati, riconosce certi segni…democraticamente comuni a tutti i marchi, nessuno escluso!!!!
Olio o liquidi a terra? Un controllo semplice, ma quanto mai efficace

La cabina  

L’alloggio del/degli operatori(oggi raramente l’assegnazione macchina è così esclusiva) resta sempre un ottimo parametro nella valutazione di una pala gommata usata!

Plastiche rotte, strumenti graffiati, joystick masticati, perdite di olio dai servocomandi, fili di ferro a chiudere i finestrini, modifiche sui pedali, interruttori sbranati o addirittura mancanti, collegamenti elettrici a ciondoloni sono sempre e comunque sintomo di scarsa cura, difettosa manutenzione e aggiungerei poco amor proprio per il lavoro (ed il mezzo) assegnato.

Occhio alle cricche!

Esempio classico di cabina con vistosa criccatura
Anche la scaletta di accesso in cabina, oltre ad essere regolamentata per ragioni di sicurezza e quindi da mantenere a norma, qualora in pessimo stato (spesso assente tranne che lato guida) racconta di materiali pesanti o terreno poco ospitale...
La scaletta che non vorrei mai vedere su una pala gommata usata

Sicurezza first!

Esempio positivo di scaletta modificata e riparata con attenzione
Condizionamento e riscaldamento oggi sono giustamente dati per scontati dagli operatori, quindi mi sentirei di dire a John che sarebbe opportuno verificare la presenza di tutti i componenti, la sua funzionalità se possibile ed in generale lo stato (spesso veramente pessimo) di tutte le parti in oggetto.

Anche i vetri hanno la loro importanza!!! Innanzitutto devono essere presenti, ben fissati e di vetro, non surrogati di plastica!! Anche un vetro solo leggermente crepato deve essere valutato: se fuori dalla vista ma, per esempio, sul parabrezza, in caso di controllo la multa può essere salata. Poi, soprattutto in caso di vetri con forme arrotondate o fortemente sagomate, il costo del ricambio e la  sua sostituzione potrebbe essere importante.

Si vetro, no plastica!

Ovviamente questo è un vetro da sostituire
Le luci esterne oggi sono un trionfo di Led ed effettivamente con poca spesa e senza grandi modifiche agli impianti si riesce ad avere un livello di visione effettivamente notevole rispetto a pochi anni fa. Non dimentichiamoci però di controllare presenza e funzionamento corretto delle eventuali luci stradali, anteriori e posteriori, così’ come le frecce e il cicalino della retromarcia.
Impianto elettrico che ci suscita più che qualche dubbio

Una controllata alle scarpe

Nel senso degli pneumatici ovvio, le scarpette sulla benna le vedremo piu’ avanti. Abbiamo detto che l’operatività di una pala gommata è trasportare spostandosi: come ogni buon maratoneta necessita di buone suole, aderenza costante e resistenza alle abrasioni!!

Sicuramente lo spessore residuo è un parametro che ci aiuta a valutare la durata rimanente e il tipo di scolpitura per quali terreni la gomma è più adatta (meglio ancora sarebbe risalire dalla sigla della gomma a quello che indica il costruttore ), ma non dimenticate di controllare bene SEMPRE anche il lato interno delle gomme perché’ possono rivelare importanti difetti nella carcassa portante di nylon o metallo, spesso non recuperabili.

Tempo (stra)scaduto

Esempio di gomme di una pala gommata usata abbondantemente al limite usura
Inoltre attenzione: con una certa frequenza le gomme possono essere state riempite con materiali che ne impediscono la foratura; da un lato è un pregio, nessuna foratura e maggiore stabilità della macchina grazie al maggiore presenza di masse non sospese (ed assenza di sospensioni), ma d'altra parte si generano importanti forze in gioco sugli assali che alla lunga possono portare a maggiori usure o anche rotture importanti  (revisionare o sostituire un riduttore finale, un ponte centrale o un gruppo interno frenante è un intervento costoso e con fermi macchina piuttosto lunghi se non esistono gruppi di scambio già pronti e revisionati).

Ossidato o riparato?

Esempio di cerchione con riparazione o forte ossidazione
Anche una occhiata indagatrice ai cerchioni e la relativa bulloneria di fissaggio può risultare rivelatrice!

Investire un pochino di tempo in più su un punto cardine del mezzo come questo può solo aiutarvi a trovare una pala gommata usata realmente in condizioni accettabili.

Il motore endotermico, il cuore delle pale gommate

Motore di pala gommata usato, ma tenuto bene!
 Tutti i mezzi che utilizziamo, salvo pochissime eccezioni, hanno un motore a ciclo Diesel che, pur essendo tutti con caratteristiche, qualità e “caratteri” diversi per adattarsi all’utilizzo specifico, al loro interno presentano più o meno le stesse cose che “girano” e di conseguenza il ns mitico John dovrà:
  • controllare livello olio motore anche a livello di colore, se tende al marrone anziché al nero è un brutto segno: se è nero e molto denso, brutto segno; se lo hanno appena cambiato, non vi dirà nulla di interessante, ma qualche domandina me la farei…e dulcis in fundo, annusate per sentire se ci fosse odore di gasolio che sovrasta quello di olio inquinato;
  • controllare liquido di raffreddamento nel radiatore (presenza liquido anticongelante o acqua di fonte standard) stando attenti alle possibili ustioni: se il motore è caldo il liquido è in pressione!!! Un occhio alla presenza di residui grigiastri o liquido color caffellatte: spesso è la presenza di olio ormai emulsionato nel liquido…

    Deserto riarso

    Evidentemente nessun tipo di anticongelante è presente da tempo
  • verificare un avviamento regolare sia a freddo sia a caldo senza stenti o peggio ancora etere o simili (ANDREBBERO CANCELLATI DALLA FACCIA DELLA TERRA meccanicamente parlando);
  • presenza di un minimo regolare, dai 600 agli 900 giri indicativi, senza oscillazioni significative o il tipico zoppicare dovuto a possibili problemi nel sistema di alimentazione/iniezione;
  • accelerata lineare fino ai massimi regimi (dai 2000 ai 2500 giri/minuto) secondo il modello di pala gommata usata che state valutando. Nessuna presenza di fumo evidente e persistente dallo scarico (ne nero ma soprattutto grigio/azzurro o bianco!);
  • Mantenimento temperatura nel tempo e sotto sforzo: attenzione che dalle temperature nello scarico dipende anche l’attivazione della maggioranza di sistemi antinquinamento!! Mancanza di valvole termostatiche, motori lentissimi ad andare in temperatura possono creare qualche problemino in futuro;
  • nessuna spia “anomalia motore “gialla o rossa accesa (spesso sono anomalie “stupide”, ma a volte nascondono catalizzatori intasati o sensori che leggono male ed altro. Tutta interventi costosa e spesso rognosi da individuare per le assistenze;
  • verificare ed annotare anche piccole perdite di QUALUNQUE liquido; un tubo si cambia rapidamente, un accoppiamento pompe o carter può essere piuttosto impegnativo … e costoso.
  • presenza di perdita di giri motore contenuta nel passaggio, a regimi alti, da  vuoto a sotto carico (meglio fine corsa idraulico), indicativamente due o trecento giri sono ideali; oltre 500: “Houston abbiamo un problema!!”
  • Nessuna rumorosità molesta che aumenti col numero di giri (attenzione alla presenza di eventuali compressori dell’aria, sono generalmente piuttosto “musicali”)

    Occhio clinico

    Ed ecco un esempio di problema in arrivo...

La trasmissione

Dato che il motore termico non basta per muovere le nostre pale gommate usate e renderle produttive, è molto importante analizzare le condizioni di tutto quello che provvede a far girare le nostre amate ruote.

John si e’ dovuto fortemente documentare per arrivare a conoscere le varie tipologie di trasmissione esistenti e cercare di districarsi tra i possibili punti deboli o caratteristiche peculiari.

Il riassunto, sicuramente non esaustivo, di quanto appreso è più o meno questo:
  • Trasmissioni meccaniche: un converter ( giunzione idraulica tra motore ed ingranaggi) o un giunto elastico ( nelle macchine diversamente giovani) trasportano il moto ad una cascata di ingranaggi ( di solito su due assi) con la possibilità di cambiare meccanicamente o idraulicamente  marcia (2, 3,4 ed a volte differenziate nel numero fra avanti ed indietro).
PREGI: semplicità, robustezza, riparabile da “chiunque”
DIFETTI: abbastanza lenta nell’utilizzo, costosa in caso di rottura grave e di difficile reperibilità ricambi.
  • Trasmissioni Powershift: converter e spesso riduttore che portano il moto ad una serie di frizioni ed ingranaggi a comando idraulico che variano il rapporto inserito in maniera molto graduale e spesso completamente automatico.
PREGI: molto diffusa e collaudata, ottimizza i tempi di ciclo soprattutto quando automatica e mantiene sempre i rapporti giusti in funzione della velocità o forza richiesta durante l’uso.
DIFETTI: manutenzione importante a livello intervalli di sostituzione e qualità olio, pena usure più gravose.
  • Trasmissioni idrostatiche o idrodinamiche: sostanzialmente il motore termico agisce  su una pompa che manda pressione o flusso di olio in un motore idraulico che lo trasmette ad un gruppo finale che lo distribuisce agli alberi di trasmissione. Qualora controllate elettronicamente, e a seconda del grado di evoluzione, risultano molto efficienti e con perdite di potenza minime, ottenendo coppie molto alte e risposte prontissime (a volte anche troppo).
PREGI: coppia di strappo, progetto concettualmente semplice.
DIFETTI: qualità manutenzione ed olio importante, onerosa qualora componenti da sostituire (raramente si può cambiare un pezzo solo), riparazione e mantenimento in efficienza non alla portata di tutti i meccanici, comportamento dinamico non sempre gradito.

Il mondo delle idrostatiche

Una pompa idrostatica, sul mercato sono tantissimi i modelli e i produttori
Ma di quale ho bisogno pensa John?  In effetti non esistono parametri tecnici che portino a favorirne una; ogni brochure commerciale riesce a convincerti che il proprio sistema sia il migliore, ma questo vale da sempre. in realtà valuterei due cose marginali ma con un peso che potrebbe diventare importante:
  1. abitudine dell’operatore, non tutti gradiscono le idrostatiche e viceversa
  2. per grandi distanze da percorrere l’idrostatico (più che altro quelli più datati e con minor gestione elettronica) potrebbe soffrire un pochino di più di un buon “vecchio” sistema Powershift.
La verifica tecnica di efficienza ed usura di questi gruppi risulterebbe infattibile per John e quindi sarà necessaria un accurato test con olio bello caldo ed un operatore esperto che sia capace di apprezzare eventuali differenze di comportamento, spinta e reattività nelle varie condizioni. Se qualcosa è realmente a fine vita dovrebbe saltar fuori in maniera piuttosto evidente, altrimenti sarà normale usura e rischio calcolato acquistarla.

Uno sguardo (approfondito) all'impianto idraulico

Se da un lato gli impianti idraulici non sono così importanti come in un escavatore, dall’altra sulle pale gommate si sono evoluti frazionandosi secondo utilizzo e risultano a volte ostici da verificare proprio perché’ bisognerebbe conoscere con precisione numero e funzione di tutte le pompe; normalmente una è dedicata a sollevamento e rovescio benna, una allo sterzo, una ai freni (spesso combinate), altre per ventole, comandi ausiliari o altre funzioni.
Esempio di pompe idrauliche su una pala gommata usata
Un'altra foto di una pompa idraulica su una pala gommata usata
Testare tutto non è proponibile e neanche economicamente vantaggioso, però la velocità di risposta, un buon funzionamento omogeneo anche con olio caldo, colore dell’olio prossimo alla trasparenza e non opaco, buona risposta anche sotto carico e tubazioni in buone condizioni sono tutti parametri che sottintendono una condizione di usura accettabile.
Perdita evidente al circuito idraulico dello sterzo
Un buon test sotto carico (cioè benna piena), velocità di salita braccio, sforzo durante la bennata nel mucchio sicuramente aiutano. Lo sterzo deve risultare morbido ed esente da vibrazioni; quando si cambia direzione si potranno apprezzare eventuali giochi anomali nei cilindri di sterzo (da controllare!). I freni devono essere efficienti senza eccessivi sforzi sul pedale o affondamenti eccessivi.

I cilindri idraulici nelle pale gommate usate

Traslazione a parte, i restanti movimenti sono affidati a dei cilindri idraulici doppio effetto: qui il nostro John ha i numeri per verificare rapidamente condizioni e stato di usura, dopo l’esperienza con gli escavatori dovrebbe essere più preparato ed in fondo i cilindri fanno comunque un lavoro conosciuto.

In primis farei un elenco completo tutti i cilindri da visionare, oltre agli ovvi sollevamenti braccio, brandeggio benna, sterzo potrebbero esserci cilindri per gli attacchi rapidi idraulici, cilindri montati su benne alto ribaltamento, in alcuni mezzi cilindri (di solito a grasso ed elettrici) per sollevare cofanature o altro.

Aste cromate dei cilindri compromesse
Altro esempio di aste cromate danneggiate
Per tutti sono riscontri positivi che:
  • l'asta cromata sia in buone condizioni, senza colpi, rigature e soprattutto scromature dovute a usura o riparazioni;
  • la saldatura degli occhi sia originale (molte sono ad attrito e quindi non replicabili facilmente…);
  • In posizione di forza, motore spento, il calo naturale deve essere contenuto e non visibile ad occhio nudo; se sono presenti valvole di blocco il cilindro non deve calare affatto altrimenti significa che la valvola non lavora correttamente;
  • i tempi di ciclo siano uguali a olio caldo e freddo;
  • non ci sia alcuna trasudazione dalle tenute frontali ed in generale cilindri puliti ed asciutti.
Esempio di perdita d'olio dai cilindri di una pala gommata
Polveri abrasive e altri inquinanti possono entrare nel circuito idraulico
ATTENZIONE!: una regola importante, magari poco conosciuta, è che se sussiste anche una sola perdita da 1 cilindro, oltre alla perdita dell’olio idraulico, lo sporco riesce ad entrare e la polvere contiene minerali molto duri che in circolo nel nostro impianto causano danni da usura molto velocemente. La pratica costante di aspettare a revisionare il cilindro “tanto perde poco”, al massimo rabbocco olio, e’ realmente deleteria per la macchina.

Gli assali: anteriore e posteriore e i freni

La cosa si fa interessante…John ha girato un’oretta intorno alle pale gommate scoprendo che NULLA è visibile in questi due comparti…non ha trovato i freni, non vede occhietti trasparenti, livelli graduati o astine, solo tappi! Ebbene sì, per l’ennesima volta serve capire un pochino meglio cosa guardare e soprattutto quali sono un po’ di prove da fare che possano aiutarci a capire il residuo di vita di due componenti così castigati da sembrare monastici!
Dettaglio del punto di fissaggio dell'assale al telaio
Assali anteriore e posteriore: al loro interno gira, spinti dagli alberi di trasmissione, innanzitutto una poderosa coppia conica che trasporta il 100% della potenza agli ingranaggi planetari in modo che si distribuisca il moto nella corretta percentuale per permettere diversi raggi di percorrenza.

Potremmo poi trovare  anche, sempre all’interno, un utilissimo differenziale antislittamento (ulteriori dischi/molle etc etc), accessorio che migliora di parecchio le prestazioni su fondi difficili in quanto garantisce, in pratica, circa lo stesso numero di giri su tutte le ruote (altrimenti se solo una ruota fosse senza aderenza girerebbe solo lei…i patiti del fuoristrada automobilistico conosco bene questo effetto).

Andando avanti poi troviamo i gruppi frenanti: sostanzialmente dei freni multidisco (dischi guarniti e dischi metallici tipo frizione) a bagno d’olio comandati idraulicamente ed azionati dal pedale in cabina. Nella maggioranza dei modelli esiste un tappo di ispezione, ma non sempre accessibile senza levare prima l’olio e soprattutto lo stato di usura dei freni non è di facile valutazione senza i dati originale del costruttore in quanto gli spessori sono molto piccoli.  Molto più semplice valutare lo stato delle pasticche di un impianto frenante esterno. In alcuni modelli comunque potrebbero esserci i classici freni a disco esterni visibili all’uscita dell’assale vicino alle ruote: funzionalità e condizioni sono in questo caso decisamente più controllabili.

In piena vista

I freni a disco esterni sono più semplici da controllare ai freni multidisco in bagno d'olio
L’efficienza dei freni in generale inoltre, potrebbe dipendere da altri fattori quali impianto idraulico, accumulatori di azoto o valvole presenti nell’impianto. Tenete sempre presente che gli impianti sono combinati e sterzo e freni sono comunque sempre prioritari in quanto la sicurezza è fortemente legata alla loro funzionalità. Si dovrebbe anche verificare che a macchina spenta ci sia la riserva di forza idraulica (accumulatori normalmente) per almeno 3 o 4 frenate, condizione necessaria e sufficiente per fermare la macchina in caso di guasto improvviso al motore (e metticelo il gasolio, invece di rischiare stop improvvisi!!!!).

Per quanto riguarda il nostro “viaggio al centro dell’assale” (non me ne voglia il grande Jules Verne per lo sfruttamento parziale del titolo del suo capolavoro) ormai siamo praticamente in fondo alla catena cinematica e non ci resta che il riduttore finale, in pratica un “piccolo” riduttore epicicloidale che determina molto della forza e della velocità del mezzo. Non esiste un test specifico, al massimo la verifica della presenza di olio o di residui ferrosi nello stesso. Sicuramente non devono essere visibili perdite (attenzione anche all’interno della ruota), rotture, rumorosità, cambi di colore evidenti sui coperchi o giochi anomali.  

Sia per gli assali sia per i freni vale un discorso analogo: non potete effettuare test oggettivi né misurare le usure, solo una valutazione qualitativa e funzionale. La presenza di una persona esperta (aggiungerei il meno possibile legata sentimentalmente ad un marchio solo) può fare la differenza e indirizzarvi verso un acquisto a basso rischio.

Un particolare che ho visto trascurato, molto raro sicuramente, ma pesante nei sui contenuti, è verificare che le 4 ruote siano effettivamente tutte attive ed in trazione. La rottura (o la mancanza) di un albero interno all’assale o addirittura di un albero di trasmissione, non si valuta dall’esterno se non attraverso le ruote.  Puntatevi da qualche parte e controllate che tutte le ruote spingano….

Gli alberi di trasmissione

Capitolo breve ma intenso: questo dimenticatissimo accessorio in realtà è quello che vi permette di trasferire il moto dalla trasmissione agli assali, quindi non va preso alla leggera. Nelle pale gommate John sa benissimo che sono due, anteriore e posteriore, e che quasi nessuno li ha mai lubrificati nella storia della macchina e quindi possono essere fonte di guai.
L'albero anteriore è snodato in posizione centrale in corrispondenza del supporto. Punto da verificare
L’albero anteriore è il più visibile ed anche il più importante in quanto piuttosto lungo e snodato non solo agli estremi, ma anche a metà, dato che attraversa lo snodo centrale della macchina. Esiste anche, sul telaio anteriore, un supporto cuscinettato che fa da guida allo stesso verso l’assale.

Una volta verificati giochi, ingrassaggio e integrità siamo già al completo. Attenzione alla prima parte lato trasmissione che è anche estensibile e va ingrassata regolarmente.
Albero di trasmissione con crociera di collegamento all'assale anteriore
Qui, invece, la crociera di collegamento dell'albero con l'assale posteriore
L’albero posteriore è decisamente meno accessibile e solo raramente da lubrificare. Molto corto e fisso, il nostro John è stato avvisato soprattutto di controllarne la presenza (no, non è una battuta di spirito).
Ancora una verifica visiva per il freno di parcheggio ed albero di trasmissione

Lo snodo centrale

Dato che non parliamo di un treno e quindi non ci sono le  rotaie, la necessità di cambiare direzione è gentilmente offerta NON da complicati assali sterzanti con cilindri, rinvii e snodi, ma da un telaio diviso in due centralmente ed unito da due robuste orecchie contenenti due snodi cuscinettati. Ovvio che, in una macchina sempre in movimento, con carichi pesanti e variabili, terreno raramente piatto, aderenza difficilmente costante e necessità di variare continuamente la velocità, un componente del genere sia fortemente sollecitato e desideroso di una buona manutenzione e controllo.

John sa tutto questo e quindi, dopo aver accuratamente controllato il sistema di fissaggio dei perni, gli eventuali giochi presenti, i segni di riparazione o saldatura ed in generale l’integrità dei due semitelai, può passare ad una veloce verifica pratica di eventuali anomalie.
Il controllo del fissaggio dei perni dello snodo della pala gommata è un passaggio fondamentale
Vanno controllati non solo i giochi, ma anche i segni di riparazione o saldatura sui semitelai
Il buon John oggi è solo e quindi la verifica migliore è quella di posizionarsi in un punto pianeggiante, rovesciare la benna come per scaricare il materiale e puntarla a terra fino ad alleggerire il muso della pala. Dato che lui è seduto sul semitelaio posteriore, guardando attentamente un punto fisso sul telaio davanti al vetro (che sarà necessariamente del telaio anteriore!) riuscirà a vedere molto bene se ci sono giochi o movimenti anomali.

Davanti, niente perdite?

Il distributore anteriore, controllare integrità e assenza di perdite
Se invece siete accompagnati (quattro occhi vedono sempre e comunque meglio di due) la stessa operazione sarà fatta con una persona a terra che potrà verificare in maniera più chirurgica l’eventuale gioco presente!

Per il resto delle verifiche relative alla parte centrale, sicuramente vanno controllati i finecorsa, a volte meccanici, a volte idraulici, per evitare bruschi stop alla sterzata che, qualora combinati con benna piena e carico tutto in alto (tipica condizione del percorso nel carico camion), possono creare condizioni di instabilità della macchina.

Tutto ben fissato?

Da verificare la corretta collocazione delle tubazioni idrauliche e il loro accurato bloccaggio
Visivamente John dovrà anche controllare che tutte le tubazioni idrauliche (il gruppo valvole di comando è generalmente nel semitelaio anteriore) e le connessioni elettriche siano correttamente bloccate e non possano andare a intromettersi con la rotazione dell’albero di trasmissione né altri ostacoli.

Il braccio di sollevamento e il leveraggio della benna

Veniamo al dunque… ripetendo il mantra “sollevare e trasportare” … la parte di telaio che si occupa di sollevare è il braccio caricatore. Normalmente un doppio braccio unito da un robusto collegamento a cui è attaccato il leveraggio per aprire o chiudere la benna. I punti caldi da verificare sono ovviamente i punti di attacco dei cilindri di sollevamento, i terminali di collegamento alla benna, ma soprattutto l’integrità della parte centrale; John sa bene che la maggioranza delle crepe si trovano proprio dove va a scaricarsi la massima parte delle energie in gioco e che eventuali flessioni o sforzi si concentrano in quell’area. Occhi aperti dunque!
Ecco un dettaglio da non sottovalutare: il fissaggio del perno del leverismo benna è stato modificato
In realtà abbiamo anche altre tipologie di braccio: scatolati, paralleli, lunghi per usi particolari. La regola di base resta sempre capire dove sforzano maggiormente e verificarli!

Il leverismo benna, verificati integrità e giochi, non rappresenta un grande problema, ma attenzione ai perni ed al loro fissaggio.
In questo caso il perno benna è eccessivamente usurato
Qui è invece il perno è eccessivamente fuori posizione
Se qualcosa non è al suo posto vuol dire che è stato soggetto di sforzi particolari o, più facilmente, di manutenzione non adeguata.

La benna e le parti di usura

Benne da carico, benne da roccia, benne a delta, benne alto ribaltamento, benne antiusura, bene alta capacità, benna grigliata, benna 4 in 1, benna vagliatrice, benna frantumatrice, benne con lama, benne con denti, il paragone con la nota scena sulla descrizione degli usi dei gamberi in  Forrest Gump viene quasi in automatico….

Qualcosa di usato e qualcosa di nuovo

Mentre si acquista una buona pala usata, potrebbe essere utile comprare una benna nuova, adeguata al tipo di lavorazione che si prevede di eseguire.
La scelta del tipo di benna, parlando di una pala gommata usata, può essere vincolata da molti fattori. John ha scelto una strada secondo me oculata e condivisibile: a meno di trovare esattamente la benna giusta già attaccata alla macchina, nel budget è stato considerato l’acquisto di un accessorio anche nuovo, ma da cui dipende una bella fetta della produttività futura del mezzo. In questo modo avrò la tranquillità della scelta giusta, ma anche il paracadute (la benna vecchia presa con la macchina) in caso di problemi o solo di fermo per sostituzione denti o lama di usura.

Urge riparazione!

Un caso tipico di benna che necessità di riparazione
La benna è sostanzialmente carpenteria, quindi facilmente riparabile e manutenibile senza particolari problemi. Qualche piccola cricca, magari già riparata, non deve spaventare; le parti che vanno osservate bene sono la parte inferiore (quella che va a contatto con il terreno) che deve essere usurata in maniera regolare, controllando che eventuali parti di usura presenti ( spesso sono piastre imbullonate o saldate)  stiano ancora lavorando perché’ sarebbe un peccato ( ed un danno economico) consumare il corpo stesso della benna; il tagliente ( la parte frontale della benna a cui si attaccano i portadenti, i denti o il sottolama imbullonato) deve essere integro, non piegato o saldato, non eccessivamente stondato frontalmente in quanto la sua sostituzione (sempre possibile) è mediamente onerosa e sarebbe opportuno farla effettuare da dei professionisti per evitare problemi vari o distorsioni non volute.

Ho visionato personalmente i danni provocati da un tagliente rotto che è caduto in un frantoio mobile in funzione durante il carico: no, non era un bello spettacolo…
Benna con usura differenziata dovuta a uso inattento o improprio
Le parti di usura frontali in sostanza possono essere:
  • denti leggeri imbullonati
  • porta scarpette con settori imbullonati tra i denti (migliore penetrazione e maggior durata tagliente)
  • lama intera o in vari pezzi reversibile ed imbullonata.
Soluzione di benna con portadenti con scarpette sostituibili
Il vantaggio del porta scarpette rispetto al dente diretto è evidente. In pochi minuti posso sostituire i denti e magari montarne un tipo adatto al materiale che sto trattando, risparmiando gasolio, usure e velocizzando il carico, quindi migliorando la produttività e la redditività generale.

La carta d'identità della vostra pala gommata: i documenti

Inquadrato l’oggetto giusto ed iniziando a scendere nei dettagli, non bisogna mai dimenticare che anche la burocrazia vuole la sua parte di attenzione. Come per tutti i mezzi da lavoro, obbligatoriamente la macchina deve avere con sé il suo manuale di uso & manutenzione nella lingua corretta ed il suo certificato CE se di costruzione posteriore al giugno 1996.

Questi due non devono MAI mancare

Pretendete il libretto d'uso e manutenzione e il certificato CE in originale, sono obbligatori!
In caso di macchina abilitata alla circolazione stradale, ovvio che debba esistere, IN ORIGINALE, il foglio di circolazione e l’allegato tecnico. Attenzione che anche in presenza della documentazione necessaria, ma non la targa perché mai richiesta, passati una decina di anni, e a volte meno, la motorizzazione potrebbe farvi difficoltà, anzi, direi che targarla potrebbe essere impossibile o non conveniente. Non date per scontato che avendo i documenti tutto sia realizzabile.

Conclusioni: e che pala gommata sia…

Un aspetto secondario solo quando se ne parla al bar, ma che in realtà raggiunge il chiodo fisso in certe persone, sono le ore di lavoro segnate sul contaore. Impossibile, salvo rari casi, avere per iscritto la storia vera della macchina, difficile verificare eventuali sostituzioni o manomissioni. In alcuni marchi si possono richiedere letture del computer interno più difficile da manomettere, in altri addirittura il contaore è collegato al GPS e quindi permane una memoria storica delle ore lavorate (le ultime generazioni Industry 4.0 dovrebbero annullare il problema).

I sistemi di controllo remoto via GPS consentono di avere una percezione chiara e trasparente delle ore lavorate
Una soluzione alternativa che garantirebbe la veridicità dei dati potrebbe essere rivolgersi ad alcuni grandi concessionari di importanti marche ed attingere, per esempio, dalla loro flotta noleggio o da un eventuale storico degli interventi; bisogna usare un po’ di fantasia ma la soluzione si può trovare.

Arrivati alla fine di questa avventura  il nostro è ormai esausto, ma assolutamente cosciente che purtroppo tutta la trattativa economico/commerciale ed altri fattori “esterni “alla parte prettamente tecnica troppo spesso incidono sulle scelte finali e portano ad accontentarsi invece di centrare l’obbiettivo.
 
Quello che potrebbe ancora incidere sulle scelte è anche, e deve essere così, la presenza sul territorio di un centro assistenza VALIDO perchè, teniamolo  sempre bene a mente,  nel prossimo futuro avremo comunque necessità di approvvigionarci di ricambi e di assistenza!

Credo sia importante sottolineare che un buon punto di partenza in termini di investimento e produttività sarà sempre la capacità, interna o esterna alla ns azienda,  di tenere in ordine ed operativa la macchina.

Ottimo lavoro John, alla prossima, hai ancora molte macchine da acquistare!!!

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