Liebherr L566 Xpower: il motore
Nel passato il motore presentava il volano in posizione posteriore con l'accoppiamento diretto con le pompe che erano accessibili direttamente dal retro della macchina.
Ora il motore è stato girato di 180° per potersi collegare con il Power Shift; tutta la disposizione degli altri componenti ha dovuto tenerne conto, agevolando ulteriormente la manutenzione (mettere link 04). È infatti comparso un albero di trasmissione che collega motore e cambio con quest'ultimo collocato a centro macchina.
Lo stile pulito e minimalista del design interno favorisce la visibilità verso l'anteriore, l'uso dinamico della telecamera in retromarcia e agevola la memorizzazione dei comandi principali
Cosa cambia? Moltissimo!. Si è potuto lasciare il motore in posizione sostanzialmente immutata rispetto al passato ma, per contro, si è bilanciata meglio la macchina. Si è spostato il peso laddove serviva, riuscendo così ad abbassare il baricentro e a mantenere intatta la filosofia di base delle gommate Liebherr.
In tema di motori la scelta del costruttore tedesco ci piace molto perché la convinta sterzata verso l'uso dell'SCR senza DPF non può che portare concreti benefici in termini di costi di gestione.
La scelta è caduta sul Liebherr D936 A7 che si distingue semplicità ed efficienza in cui l'upsizing è la chiave di volta che mantiene intatto lo spirito Liebherr anche in questo fondamentale componente.Si tratta, infatti, di un sei cilindri da 10.520 cm3 che sviluppa una potenza netta di 200 kW (276 CV) in uno spettro che va da 1.000 a 1.800 giri/min. Una scelta che torna a rimettere in pista valori di un tempo in cui cilindrate elevate e basso numero di giri erano la regola per consumare poco e durare molto.
Una curva di potenza piattissima che agevola la guida e che, grazie all'impianto di iniezione common rail ad alta pressione e all'assenza dell'EGR, permette una elevata economia di gasolio.
La coppia netta massima è di ben 1.910 Nm a 1.000 giri/min e si mantiene sempre sopra i 1.000 Nm fino ai 1.800 giri/min.
Lo sfruttamento ottimale è a cavallo dei 1.400 giri/min con la potenza che rimane sempre al massimo e la coppia che ha un valore oscillante fra 1.600 e 1.200 Nm se usiamo l'acceleratore, rispettivamente, fra i 1.200 e i 1.600 giri/min.
La conformità con lo Stage IV è ottenuta, come anticipato, con il Selective Catalytic Reduction (Riduzione Catalitica Selettiva) che agisce sui gas di scarico abbattendo gli ossidi di azoto. La combustione è quindi ottimizzata rispetto a motori più complessi in cui EGR e DPF convivono spesso anche insieme all'SCR perché da soli non riescono ad essere risolutivi nei confronti degli agenti inquinanti. (link 05).
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