Motore Scania, cambio ZF e tandem posteriori Moxy. Scelte tecnologiche che univano Doosan e il costruttore norvegese già prima del loro incontro. Oggi sono state nobilitate con una certificazione "DOC" di qualità.
Svezia e Germania per un sodalizio che continua
La crescita del Gruppo Doosan si basa su una filosofia di base del tutto condivisibile che è la chiave del suo successo: il massimo rispetto per la storia e la tradizione tecnologica dei marchi acquisiti nel tempo.
Studio del prodotto, valorizzazione di tutto quanto è positivo e correzione di tutto quanto è negativo. Affiancamento del brand e il suo mantenimento a fianco del marchio Doosan per sottolineare un prestigio e una tradizione degni di essere rispettati. Una politica che va verso un modello di sviluppo diverso rispetto a quanto siamo abituati a vedere con altri costruttori.
Anche con Moxy il comportamento è stato identico e ha portato alla serie DA30 e DA40 che, di fatto, sono l'ottimizzazione dei Moxy MT31 e MT41 da cui derivano.
Squadra che vince non si tocca. Anzi, può essere usata anche per altre partite. È quanto hanno pensato in Doosan quando sono venuti in contatto con i motori Scania che già erano nel DNA di Moxy. Tanto che la partnership con il costruttore svedese è diventata ancora più salda.
Dal motore Scania al cambio ZF tutto è robusto e il TCO ringrazia
Dopo i primi test con alcuni modelli di pale gommate, i motori Scania sono oggi il cuore pulsante di gran parte della gamma movimento terra di Doosan. Il DA30 non fa ovviamente eccezione ed è infatti mosso dal DC09 Stage IV (Tier IV Final) con tecnologia SCR (Selective Catalyst Reduction), che richiede l'impiego dell'additivo AdBlue. Insieme all'EGR il DC09 non richiede DPF.
Cinematica solida
Dal motore Scania al cambio ZF tutto è robusto e il TCO ringrazia
Raffreddato ad acqua, turbocompresso con intercooler aria-aria, ha una cilindrata di 9,3 litri per cinque cilindri in linea, sviluppa una potenza massima di 276 kW (375 CV) e una coppia massima di 1.873 Nm a 1.300 giri/min (ISO 3046) con freno motore a controllo elettronico. Il serbatoio gasolio è di 335 litri, mentre quello dell'AdBlue è di 38 litri.
Una scelta che sposa in pieno la filosofia Scania di non utilizzare filtri antiparticolato e va nella direzione della combustione ottimizzata, della semplicità di utilizzo e della ridotta manutenzione nel tempo.
Il Doosan DA30 è equipaggiato con il motore Scania DC09 Stage IV che utilizza EGR ed SCR per rispondere alle normative sulle emissioni inquinanti in modo efficiente ed economico per l'utilizzatore.
Infatti questa specifica scelta, oltre che soddisfare le necessità immediate in termini di coppia e potenza, è data anche dal fatto che se da un lato l'impiego dell'AdBlue richiede maggiori accortezze da parte dell'operatore, dall'altro ha diversi vantaggi operativi. Permette una maggiore riduzione del particolato all'origine, consente intervalli di manutenzione più estesi, un maggiore rendimento energetico, un miglioramento di coppia, potenza e accelerazione, l'eventuale impiego di gasolio con percentuali di zolfo più elevate. Elementi fondamentali per un dumper articolato e per il suo impiego gravoso anche in contesti extra UE.
Per la catena cinematica si è ulteriormente consolidata l'alleanza che vede Doosan e ZF sugli scudi. Una sinergia che parte dalle pale gommate e arriva ai dumper articolati.
La trasmissione è la ZF 8 EP320 Ergopower a otto marce avanti (molto ravvicinate fra loro per una maggiore fluidità di lavoro) e quattro retromarce a controllo elettronico con retarder e convertitore di coppia con lock-up automatico su tutte le marce.
La velocità massima raggiungibile è pari a 55 km/h con pneumatici 23,5 R 25, radiali, con marcatura a due stelle.
Il cambio del Doosan DA30 è lo ZF 8 EP320 Ergopower con 8 marce avanti e 4 retromarce che si caratterizza per un comportamento molto fluido grazie ai rapporti ravvicinati.
Gli ingombri del cambio ZF 8 EP320 sono molto contenuti. La presenza di un solo differenziale posteriore grazie all'unico assale ha permesso di contenere ulteriormente gli ingombri sia in altezza che in lunghezza.
Si tratta di una trasmissione espressamente sviluppata dal costruttore tedesco per i dumper articolati e che si avvale di una coppia di differenziali a slittamento limitato sul ponte anteriore, bloccabile al 100% sul posteriore e di un differenziale centrale che, se bloccato, trasferisce la coppia al 50% al posteriore e all'anteriore.
Il retarder a controllo elettronico permette di regolare la velocità in discesa non più in modo costante e funzionale alla pendenza come succedeva con la classica accoppiata fra rallentatore idraulico e freno motore. Ora basta dosare la pressione sul pedale dell'acceleratore per ottenere un maggiore o minore effetto frenante ottimizzando i tempi di produzione, aumentando la sicurezza sui pendii e diminuendo le usure e i consumi.
La trasmissione ZF 8 EP320 Ergopower, pur essendo a controllo elettronico, permette una comoda e guida in modalità semi-manuale consentendo il blocco del rapporto inserito semplicemente premendo un pulsante posizionato sulla leva del cambio. In questa modalità è possibile, azionando la leva in avanti o indietro, eseguire una selezione manuale della marcia superiore o inferiore. Premendolo nuovamente si ha lo sblocco della marcia inserita e il ritorno in automatico.
La catena cinematica del DA30 e del DA40 è unica sul mercato e punta su semplicità ed efficienza, grazie al motore Scania DC09 con EGR+SCR, al cambio automatico ZF a 8 rapporti e al tandem posteriore a cascata di ingranaggi.
Il retarder a controllo elettronico non richiede altro che modulare la pressione sul pedale dell'acceleratore per adeguare la velocità operativa alle necessità del cantiere. L'efficienza in fase di marcia è stata ottimizzata.
Si tratta di una funzionalità particolarmente comoda nelle salite molto ripide che evita il fastidioso “effetto pendolo” tipico dei cambi automatici e che consiste nel continuo rimbalzo fra il rapporto inferiore e quello superiore quando si mantiene una velocità e un regime motore che non sono pienamente compatibili ne' con il primo ne' con il secondo.
L'impiego in modalità semiautomatica selezionando manualmente il rapporto ideale a seconda della pendenza e del tipo di tracciato permette di evitare il fastidioso "effetto pendolo" che caratterizza le trasmissioni automatiche in certi contesti opera
Il numero elevato di rapporti ravvicinati – otto marce avanti e quattro retromarce – limita molto questo inconveniente, ma la possibilità di selezione manuale abbatte al massimo sia i consumi passivi sia le sollecitazioni su tutta la catena cinematica, ottimizzando la resa del motore e i tempi di percorrenza.
Una caratteristica unica
Ma il vero gioiello tecnologico di questi dumper è il tandem posteriore – caratteristica peculiare storica che arriva da Moxy – che permette la presenza di un solo differenziale (eliminando anche qui l'effetto “wind-up” a carico della catena cinematica) e consente una escursione delle ruote da record. Una oscillazione libera di ben 40° suddivisi fra 25° verso l'alto e 15° verso il basso per consentire la continua trasmissione a terra della trazione in ogni condizione di lavoro.
Il tandem posteriore dei dumper articolati Doosan è una caratteristica unica di queste macchine. La presenza di un solo assale e l'angolazione massima di 40° permettono di avere una mobilità elevata in ogni contesto.
La presenza delle sospensioni idropneumatiche anteriori completa il quadro di soluzioni messe a punto per garantire il massimo della stabilità e della trazione in ogni contesto.
Fino a poco tempo fa Doosan metteva a disposizione questa opzione solo sul DA40. Ora è invece possibile averla anche sul DA30, aumentando ulteriormente le capacità di disimpegno di questa macchina.
La cosa veramente interessante è che Doosan ha impostato tutta la catena cinematica in funzione del tandem posteriore che ha una configurazione a cantilever con cascata di ingranaggi.
Anteriormente sono disponibili le sospensioni idropneumatiche indipendenti. Una peculiarità nata in casa Moxy e che per un certo periodo fu utilizzata anche da Komatsu .
La cosa veramente interessante è che Doosan ha impostato tutta la catena cinematica in funzione del tandem posteriore che ha una configurazione a cantilever con cascata di ingranaggi.
Il primo vantaggio è di avere un solo ponte che trasmette il moto a tutte quattro le ruote.
Questo significa avere un solo differenziale con tutto quello che ne consegue positivamente in termini di trascinamento degli pneumatici, di consumi e di usure.
La soluzione originale dei dumper Doosan deriva dalla filosofia Moxy che prevede da lungo tempo i due tandem posteriori con elevata escursione. La mobilità è garantita anche laddove altri dumper non riescono a muoversi.
Il differenziale centrale si trova sul semitelaio anteriore, riducendo gli ingombri posteriormente a vantaggio di una superiore luce libera da terra.
Il tandem posteriore è costruito in house dalla stessa Doosan in quanto rappresenta uno dei punti qualificanti sia del DA30 che del DA40.
Fra le scelte progettuali qualificanti vi sono infatti la standardizzazione, basata sul sovradimensionamento, di alcune parti fondamentali come la ralla di oscillazione e gli attacchi dei tandem posteriori a cascata di ingranaggi.
Il telaio del DA30 e del DA40 sono concepiti in modo da sovradimensionare i componenti fondamentali. I cuscinetti di articolazione del tandem posteriore sono uguali a quello di oscillazione sullo sterzo.
I tre elementi sono infatti identici e rispettano elevati standard qualitativi che ne garantiscono la durata nel tempo.
Su questi aspetti Doosan è intervenuta in modo pesante in sinergia con ZF e con Scania.
Soluzioni tecnologiche come quelle impiegate sui DA30 e DA40, infatti, essendo uniche sul mercato lasciano ovviamente dei dubbi fra gli addetti ai lavori.
L'immagine e la diffusione di un prodotto sono spesso legate solo alla sua affidabilità e al suo livello tecnologico. L'equazione “diffuso = affidabile + ottimo” non è sempre verificata.
Lo schema di funzionamento della trasmissione dei dumper articolati Doosan è basata sulla massima semplicità, sulla massima mobilità e sull'ottimizzazione della catena cinematica.
La diffusione di un prodotto dipende da molti fattori che spesso esulano dalla sua bontà e che rientrano nella capacità gestionale e organizzativa di un costruttore.
La storia di Moxy testimonia come un ottimo prodotto, ancora oggi tecnicamente molto innovativo, sia stata penalizzata dalla incapacità gestionale di una dirigenza inadeguata.
Con Doosan le cose sono profondamente cambiate e la valorizzazione dei dumper di scuola norvegese è stata fatta all'insegna del valore tecnologico e della presenza di una rete vendita organizzata e in grado di supportare in modo efficiente anche i clienti più esigenti.
Il costruttore coreano, ben sapendo che i clienti di queste macchine sono particolarmente esigenti in termini di produzione e fermo macchina, ha fornito dei dati molto chiari per quanto riguarda la vita utile di progetto. Ossia quel tempo di lavoro, con una corretta manutenzione ordinaria e un impiego come da specifiche del costruttore, che permette alla macchina o al componente di non avere nessun intervento di manutenzione straordinaria.
L'obiettivo principale di Doosan è stato quello di aumentare la vita utile di progetto di motori e catene cinematiche per avvicinare il mercato con un prodotto che esprima il livello qualitativo richiesto dalle grandi imprese.
Per quanto riguarda la catena cinematica ZF la vita utile di progetto è di 16.000 ore. Per il motore Scania DC09 è di 20.000 ore e per quanto riguarda il tandem posteriore supera le 12.000 ore.
Impostando una manutenzione programmata che tenga conto di questi dati si ha un TCO (Total Cost of Ownership – Costo Totale di Possesso) fra i più competitivi, tenendo anche conto della quantità di materiale trasportato in funzione delle capacità operative date da soluzioni tecnologiche uniche ed evolute.
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