Il Diario della manutenzione fai da te: gli skid
Diremmo: nessun problema, dato che tutto questo è sempre chiaramente esposto sul libricino meno letto al mondo, il manuale delle istruzioni d’uso.
Sono pronto a giocarmi la reputazione affermando che praticamente nessuno lo legga e se aggiungo a "lo legga" l'attributo “con attenzione” sono certo di poter togliere anche il "praticamente"; mi resta solo il rammarico che siano stati abbattuti degli alberi per rispondere a un obbligo di legge e non per creare uno strumento utile e risolutivo!
Per misteriosi motivi non abbiamo nel DNA il talento di leggerlo in automatico e, ancora più grave, non lo facciamo neanche per oggetti che fanno parte della nostra quotidianità. Un esempio per tutti: l’automobile.
Ognuno di noi ha sperimentato l'accensione di una spia del cui significato non abbiamo la più pallida idea; quella funzione nascosta che non abbiamo mai visto e che scopriamo magari dopo due anni che usiamo la macchina.
Persino regolare l’ora sull’orologio due volte l’anno per ora legale/solare a volte può risultare ostico (con automatismi quasi mai chiari che sembrano volerci sfidare).
Incredibile ma vero!
Per misteriosi motivi non abbiamo nel DNA di leggere il manuale delle istruzioni d’uso in automatico e soprattutto non lo facciamo neanche per oggetti che fanno parte della nostra quotidianità.
Copy www.InsideHalton.com
Sicuramente o almeno troppo spesso, non ne beneficia la comprensione per i comuni mortali utilizzatori di quel “qualcosa”. Universalmente i manuali aprono le danze con decine di pagine su avvertimenti, pericoli, possibili disastri naturali ed umani, capitolo mai considerato dagli utenti e che tutti danno per scontato di conoscere alla perfezione.
Diciamo che il loro invito alla lettura ci riporta ai tempi della scuola, dove si escogitavano tutte le soluzioni possibili per non leggere i libri di testo, riuscendo comunque più o meno a sapere di cosa si parlava.
Questa non vuole essere una critica, ma solo la constatazione: affinché un libretto istruzioni risulti leggibile bisogna assolutamente puntare su qualcosa di più avvicinabile, friendly si direbbe oggi, che stimoli il lettore ad investire un pochino del proprio preziosissimo tempo.
Una regola empirica
Ho personalmente creato negli anni una mia regola assolutamente empirica nel “giudicare” i manuali: quando li leggi da zero seguendo la loro logica sono chiarissimi, esaustivi, organizzatissimi.Le cause di questa autoreferenzialità dei manuali mi danno la sensazione di essere legate a traduzioni “non tecniche”, cioè effettuate da personale preparatissimo nella lingua, ma non necessariamente avvezzo a certe terminologie (la parola “coil” per esempio potrebbe avere almeno 20 significati diversi a seconda di contesto e parole associate, la traduzione è quindi un problema).
Tante informazioni: l'importante è scegliere bene!
Ho il sospetto che in moltissimi uffici sia considerato una specie di fastidioso obbligo a cui ottemperare piuttosto che un servizio grazie al quale il fruitore si possa creare un'opinione, ovviamente parziale, di quello che esiste dietro la realizzazione di un macchinario.
Ritengo assolutamente fantastici i manuali che vogliono dare una spiegazione a ogni singola funzione (ottimo!) ma contemporaneamente anche a tutte le anomalie possibili e, anziché dedicare un capitolo ai problemi e loro soluzione, inseriscono in un paragrafo la posizione e come si aziona l’interruttore delle luci (esempio) e in un ulteriore sottoparagrafo tutti i possibili motivi per cui non si accendono le luci richieste.
In pratica il manuale si trasforma in 6 manuali da 500 pagine in cui la prima ora la passi a capire in quale volume, forse, troverai le informazioni. Sono fermamente convinto che si possa fare di meglio, anche se non attraverso un semplice articolo di giornale.
Manuale manutenzione della minipala
La presunzione di questo diario, diviso in ore del giorno lavorativo per volutamente aumentare la sensazione che state perdendo tempo, è quella di proporvi come alternativa uno strumento molto più universale, ma anche (spero) più leggibile, semplice e funzionale, legato a una praticità d’uso che possa aumentare il controllo sulle funzionalità delle macchine e magari instillarvi la curiosità di saperne di più e la voglia di dissotterrare dalla polvere il manuale che vi hanno consegnato con il mezzo.
Assolutamente non vuole sotto nessun aspetto sostituire quello originale del costruttore né essere universale o esaustivo anche perché assolutamente generico a livello modelli, età e brand di riferimento.
Diciamo che lo scopo sia di aiutarvi a mantenere vivo e possibilmente longevo il rapporto “intimo” con i vostri mezzi meccanici preferiti, limitando al minimo le intromissioni del meccanico “amante” a cose che proprio non potete o non dovete arrivare a fare.
Diario giorno 1: LE MINIPALE
In cantiere “prendi il bobcat”: a prescindere dal brand Bobcat che ha praticamente “inventato” questa tipologia di mezzi, ormai il nome commerciale sostituisce spesso il corretto “prendi la minipala” o “Skid” per gli internazionali e, per i precisini da riunione, “Skid Steer Loader”.Comunque le vogliate chiamare, questi mezzi sono presenti in ogni area di lavoro, riescono a sbrigare tutti i lavori possibili, e spesso impossibili, montano una gamma vastissima di accessori e purtroppo, dal punto di vista manutentivo, sono considerate solo a seguito di problemi o fermo macchina. Spesso alcuni olii durano quanto la macchina e i filtri: evidentemente, sono autopulenti e non soggetti a deterioramento dato che sono montati da tempo immemorabile!
[h 7.00]
LAVAGGIO E PULIZIA
Manutenzione scarsa dei tubi; devono essere lavati almeno una volta (meglio settimanalmente) o sicuramente alla fine di un cantiere la macchina andrebbe lavata.
Per lavaggio intendiamo aprire tutti gli sportelli, se possibile alzare la cabina, ma soprattutto posizionare la macchina in modo che la “vasca” rappresentata dal telaio inferiore per contenere motore epompe possa svuotarsi, oltre che dall’acqua, anche da tutto il materiale accumulato durante il lavoro.
Pulire è fondamentale per identificare perdite, piccole rotture, impianti elettrici danneggiati, tubazioni idrauliche ed anche per operare sulla macchina senza la contaminazione dello sporco che irrimediabilmente finisce dentro l’apertura lasciata da eventuali tappi aperti per rabbocco o smontaggi per riparazione.
Ci avevate mai pensato?
Una buona dose di sgrassante industriale apposito (mi raccomando correttamente diluito), idropulitrice magari a caldo max 80/85 °C) e alla fine una bella soffiata con aria compressa sono un toccasana non indifferente.
Attenzione!
Attenzione a centraline e parti elettroniche. Normalmente sono protette, ma bisogna assolutamente evitare il lavaggio ad alta pressione e temperature di tutte queste parti.
Sarebbe ideale pulire SOLO con aria compressa cruscotto, joystick, centraline, scatole fusibili e relè piuttosto che le connessioni elettriche principali.
Le minipale sono piuttosto "agitate" nei movimenti, tutto quanto viene shakerato continuamente e risulta importante non accumulare materiale sciolto intorno al sedile o ancora peggio nella zona dei pedali.
Bottigliette, guanti, rotoli di fil di ferro, nastro isolante, paletti, rotoli di nastro segnaletico, cacciaviti e bulloneria varia sono onnipresenti e rischiano di intromettersi con i vostri movimenti intralciando i comandi.
Procurarsi una borsa o un contenitore adatto e radunarci tutto può essere una soluzione a mille piccoli problemi.
[h 8.00]
CONOSCERE LA MACCHINA
Questo particolare argomento deve essere alla base di qualunque intervento di manutenzione ordinaria. Per conoscenza si intende almeno l’ubicazione dei vari componenti, le vie di accesso ai controlli di livello dei liquidi (sempre più spesso elettronici peraltro), le procedure di avviamento e spostamento, le sicurezze. Controllo efficiente & completo
Sarebbe opportuno conoscere bene tutte le parti affinché il controllo sia completo ed efficiente.[h 9.00]
IL MOTORE DIESEL
Il motore Diesel industriale ormai da almeno 30 anni è un portento per affidabilità e bassa manutenzione. Nonostante questo la maggioranza degli interventi importanti sono proprio dovuti alla totale assenza di controlli o manutenzione. 
Il tagliando
Il cosiddetto tagliando, viene effettuato normalmente ogni 250 ore lavorate nelle minipale meno giovani, ogni 500 ore come standard attuale.Se la fuoriuscita fosse di gasolio si resterebbe a piedi facilmente, se fosse liquido di raffreddamento si potrebbe bruciare la testata o buttare via un motore, se fosse olio motore si inquinerebbe molto a seguito della perdita, rischiando un grippaggio da mancanza olio che costa moltissimo.
I controlli base da fare sono pochi ma sostanziali:
- Verifica [perdite/tubi]
- Verifica [condotti di aspirazione]: tubazioni, fascette, plastiche varie, una piccola crepa nel tubo o una fascetta lenta sono veramente deleteri per il motore.
- Smontaggio e pulizia [filtri aria] (soffiare con un compressore dall’interno al contrario del senso normale di aspirazione e dargli un colpetto a terra per smuovere il grosso della polvere)
- Eventuale svuotamento [prefiltro gasolio o separatore]: sembra incredibile, ma una importante percentuale delle persone a cui lo chiedo ignora che il galleggiante rosso all’interno funziona con l’acqua, ma non col gasolio, quindi se il bicchiere è pulito e l’anello in fondo sono già soddisfatto, altrimenti si rende necessario svuotamento, smontaggio e pulizia perché quella che è accumulata sotto il galleggiante è acqua. Attenti allo spurgo aria che può risultare complicato sui modelli più evoluti, ci sono viti apposite superiormente ai filtri riconoscibili perché spesso in ottone o plastica.
- Livello [olio motore]: a motore freddo o caldo deve restare nel range indicato sull’asticella, non oltrepassate il livello massimo, vi esponete al rischio bloccaggio motore con danni gravissimi. Usate un olio raccomandato dal costruttore o, nel dubbio, un olio di classe superiore. Sfatiamo un mito: mischiare olii motore sintetico e minerale NON crea problemi, al massimo abbassiamo la qualità di quello migliore. Attenzione a un particolare: può succedere che altri liquidi si sversino nell’olio motore a causa di piccole rotture non visibili dall’esterno. Se il livello olio motore aumenta anziché calare, annusate subito, dovrebbe esserci odore di gasolio o glicole. Se invece è presente una pompa idraulica connessa alla distribuzione o al volano attenzione che potrebbe essere essa a perdere internamente; l’odore, in questo caso, non vi aiuta, al massimo la trasparenza deve insospettirvi perché l’olio motore risulta nero dopo 1 giorno di utilizzo.
- Livello [liquido di raffreddamento]: va controllato a freddo! A motore caldo il sistema è in pressione e lavarsi il viso con acqua magari verso i 110 gradi o peggio entrare in contatto con liquido glicolico è realmente pericoloso. Esiste sempre una vaschetta collegata al radiatore che compensa l’aumento di volume dovuto alla temperatura, è quella che dovete rifornire. Il livello è corretto se a motore freddo il liquido raggiunge metà altezza tra min e max normalmente visibile nella vaschetta. Non riempire tutto o oltre il massimo. Importante: quale anticongelante? Rosso o blu tipo Paraflu? Entrambi fanno lo stesso lavoro, la scelta è principalmente del costruttore e mischiarli è sconsigliato, potrebbero formarsi residui gommosi o simili nell’impianto che creeranno grossi problemi. Se dovete aggiungerlo, ma non sapete quale, nel dubbio usate eventualmente acqua distillata perché priva di minerali dannosi con la consapevolezza che d’inverno il rischio di ghiacciare l’impianto esiste realmente e i danni possono diventare ingenti: le officine sono piene di radiatori, monoblocchi, testate, pompe o scambiatori rotti dall’aumento di volume dell’acqua ghiacciata.
- Impianto alimentazione [gasolio]: i due grossi killer dell’impianto sono il gasolio sporco/inquinato e l’aria. In fondo ai serbatoi, raramente accessibili e pulibili facilmente, si accumula tutto ciò che trasportate in taniche sporche, serbatoi rugginosi, sporco intorno al tappo ed altro. Capisco che in cantiere sia difficile lavorare sul pilito e bisogna organizzarsi, ma le uniche cose richieste sono pulire bene intorno al tappo ed il tappo stesso, usare taniche o serbatoi che oltre che omologati devono essere dedicati solo a riempire i serbatori. Se si sporcano, buttatele e sostituitele. Per l’aria bisogna controllare bene tutte le giunzioni dei tubi e dei raccordi. Verificare la pompa di carico, detta pompa a C, o la pompa elettrica di travaso sia come funzionamento sia come perdite. A Proposito, e non ridete perché lo avete fatto almeno una volta, prima di chiamare l’assistenza controllate che il gasolio nel serbatoio sia presente in quantità sufficiente!
Filtro dell'aria spaccato
Perdita della pompa
[h 10.00]
IMPIANTO TRASMISSIONE/IDRAULICO
La semplicità costruttiva degli skid raduna le due funzioni insieme perché di base la macchina è a completa gestione idraulica senza trasmissione, assali o freni.A livello visivo non si può fare molto di più che verificare il livello del liquido sull’onnipresente occhiolino di controllo direttamente montato sul serbatoio e ovviamente verificare eventuali perdite.
Stato fissaggio tubazioni
In realtà potremmo verificare anche lo stato del fissaggio delle tubazioni che non devono strusciare sul telaio (nella zona attacco braccio succede di frequente).
Cerchiamo di fare chiarezza su alcuni aspetti pratici: le differenze tra un 10w o un 30w o un 10w-40 sono prettamente di comportamento a livello viscosità secondo la temperatura. Tranne che in condizioni estreme non fa una grande differenza.
Progettazione per l'uso
Quello che invece è importante capire è l’uso per cui l'olio è stato progettato: oltre alla base molecolare che è idealmente comune a tutti gli olii (diciamo che a seconda della qualità ci sono ovviamente delle differenze. Un trattore ed una Formula 1 hanno esigenze diverse), dobbiamo stare attenti alle specifiche che corrispondono a tutta una serie di parametri e additivi tipicamente antiossidanti, antiruggine, antischiuma, antifrizione, antiusura, antinquinamento e avanti così.Ma perché tutte queste differenze? Analizziamo comparto per comparto un minipala per chiarire quali siano i principali killer del nostro olio oltre alla normale usura dovuta al lavoro per cui sono richiesti:
OLIO MOTORE:
- inquinamento da idrocarburi (gasolio o benzina) provenienti dalla camera di combustione o da difetti negli impianti (tipica la rottura della pompetta a C di trasferimento combustibile dal serbatoio alla pompa iniezione);
- inquinamento da liquidi di raffreddamento dovuti a difetti di tenuta nella testata, negli scambiatori o nella pompa acqua: inquinamento da minerali vari provenienti da polvere/terra intrufolatasi da tappi sporchi o impianti alimentazione aria difettosi;
- inquinamento da impianti DPF (filtro antiparticolato Diesel), questi, in alcune versioni, portano a un rapido degradarsi dell’olio motore e l’elettronica di bordo potrebbe richiedere la rigenerazione manuale o la sostituzione anticipata dell’olio, guai a non farlo! La diluizione con questi altri componenti estranei comporta sempre una, spesso ingente, degradazione della capacità di lubrificare con conseguenze importanti sulla durata del motore.
- inquinamento da idrocarburi (gasolio o benzina) provenienti dalla camera di combustione o da difetti negli impianti (tipica la rottura della pompetta a C di trasferimento combustibile dal serbatoio alla pompa iniezione);
- inquinamento da liquidi di raffreddamento dovuti a difetti di tenuta nella testata, negli scambiatori o nella pompa acqua: inquinamento da minerali vari provenienti da polvere/terra intrufolatasi da tappi sporchi o impianti alimentazione aria difettosi;
- inquinamento da impianti DPF (filtro antiparticolato Diesel), questi, in alcune versioni, portano a un rapido degradarsi dell’olio motore e l’elettronica di bordo potrebbe richiedere la rigenerazione manuale o la sostituzione anticipata dell’olio, guai a non farlo! La diluizione con questi altri componenti estranei comporta sempre una, spesso ingente, degradazione della capacità di lubrificare con conseguenze importanti sulla durata del motore.
OLIO IDRAULICO:
le pompe ed i motori stressano molto il lubricante a causa delle tolleranze costruttive molto basse, quindi la proprietà antischiuma è molto importante. Inquinamento tipico è la sporcizia proveniente da cattiva tenuta dei cilindri idraulici: sia chiaro che se esiste una fuoriuscita nell’impianto questa sarà anche la porta di ingresso di sporcizia/polveri varie o peggio.
Altro elemento da tenere presente è la sostituzione di un tubo in cantiere: sporco dovuto a smontaggio/montaggio poco accorto, residui di gomma del costruttore del tubo dentro al tubo stesso.
le pompe ed i motori stressano molto il lubricante a causa delle tolleranze costruttive molto basse, quindi la proprietà antischiuma è molto importante. Inquinamento tipico è la sporcizia proveniente da cattiva tenuta dei cilindri idraulici: sia chiaro che se esiste una fuoriuscita nell’impianto questa sarà anche la porta di ingresso di sporcizia/polveri varie o peggio.
Altro elemento da tenere presente è la sostituzione di un tubo in cantiere: sporco dovuto a smontaggio/montaggio poco accorto, residui di gomma del costruttore del tubo dentro al tubo stesso.
Tappo idraulico
Occhiolino dell'olio idraulico
OLIO RIDUTTORI O CATENE:
tipicamente un olio da ingranaggi tipo 80W-90 con stress dovuto alle grosse pressioni esercitate dai denti. Se il film di lubrificante non resiste perché vecchio o inquinato addio ingranaggi in pochissimo tempo.
Le due fonti principali di inquinamento: la vecchiaia, in quanto è raro trovare chi si preoccupa della sostituzione agli intervalli richiesti e i minimi residui acciaiosi provenienti da lavorazioni o usura dei componenti. Bisogna sapere e ricordare che questi comparti non hanno filtrazione né circolazione.
tipicamente un olio da ingranaggi tipo 80W-90 con stress dovuto alle grosse pressioni esercitate dai denti. Se il film di lubrificante non resiste perché vecchio o inquinato addio ingranaggi in pochissimo tempo.
Le due fonti principali di inquinamento: la vecchiaia, in quanto è raro trovare chi si preoccupa della sostituzione agli intervalli richiesti e i minimi residui acciaiosi provenienti da lavorazioni o usura dei componenti. Bisogna sapere e ricordare che questi comparti non hanno filtrazione né circolazione.
[h 11.00]
BRACCI ED ATTACCHI RAPIDI
Il vero strumento di lavoro del nostro skid loader è il braccio e tutti i suoi componenti, diamo una mano a mantenerlo efficiente!
Attacco braccio RADIALE
Se invece il braccio è dotato di leveraggi che possono anche differire abbastanza tra i diversi marchi, siamo in presenza di un braccio che si alza in modo verticale rispetto alla macchina.
In entrambe la prima verifica visiva è ovviamente legata a possibili criccature e conviene sempre concentrarsi sui punti di forza: area perni/boccole, attacchi dei cilindri di sollevamento, attacco piastra dell’attacco rapido. La seconda verifica riguarda l’ingrassaggio.
Una pompata per ogni punto previsto non può fare male, anzi. Qualora si trovi qualche punto che non riceve il grasso fatevi un grosso regalo: anziché passare oltre, provate in primis a sostituire il raccordino di ingrassaggio (pochi euro e una chiave quasi sempre da 11 mm) altrimenti sappiate che potreste dover smontare il perno e ripulirlo da grasso ormai solidificato che non lascia passare quello fresco. Solo una lubrificazione costante mantiene in ordine il sistema.
Attacco braccio PARALLELO
Non diamo sempre per scontato tutto, andiamo a verificare. Con il tempo si creano situazioni dovute a parti piegate o rotte, magari non visibili, che creano dei potenziali pericoli su un mezzo che scava, solleva, sposta, spazza, rilascia cemento sempre con personale all’interno e spessissimo con persone intorno.
[h 12.00]
GOMME E CINGOLI
Il continuo strusciare a terra che fa parte del sistema di sterzare di tutte le minipale porta ad una durata delle gomme e dei cingoli sicuramente minore rispetto a un uso lineare. Per quel che riguarda le gomme, ovviamente se sono gonfie e alla corretta pressione, è sufficiente controllare possibili punti di strappo magari nell’interno dove sono meno visibili e il serraggio della bulloneria dei cerchi. Considerate che su molti modelli si potrebbe dover invertire la posizione dei cerchi per ottenere un’usura più costante con conseguente diminuzione dell’intervallo di sostituzione gomme.
[h 13.00]
ATTREZZATURE
Anche le attrezzature hanno un’anima. E soprattutto si consumano e si rompono interrompendo il lavoro magari sul più bello.
- Le [benne] non richiedono molta attenzione, un controllo al fondo e ai denti imbullonati se presenti. Per le forche bisogna stare più attenti: dal tallone che non presenti criccature, alle punte che non siano piegate, inoltre verificate che non siano presenti fori o saldature. Il castello portaforche deve essere integro ed in caso di forche mobili verificare che i fermi siano operativi ed al loro posto.
- La [benna miscelatrice]: deve essere pulita, il suo tubo di scarico inferiore o lo scivolo laterale presenti e senza rotture. Mi raccomando che sia presente la griglia di protezione superiore del rotore interno col suo rompisacco, utile e sicuro da usare.
- Le spazzole [con o senza serbatoio raccoglitore]: verificare lo stato di usura della spazzola e la funzionalità dell’impianto.
- Le [frese]: verificare la presenza e l’usura dei denti sul rotore, dei collegamenti idraulici ed idrici (molte montano sul tetto della minipala un serbatoio con pompa per abbattere la polvere ed aumentare la durata dei denti durante la fresatura) e di tutte le parti in movimento o regolabili.
- Le [lame]: a 6 vie tipo grader o da neve bisogna sempre controllare lo stato di usura del coprilama e gli eventuali giochi anomali che oltretutto abbasserebbero la qualità del lavoro svolto.
- Frese [da neve]: dato che lavorano in ambienti molto freddi verificare l’ingrassaggio e le condizioni di tutte le parti mobili.
- [Trivelle]: attenzione alle connessioni idrauliche e al gioco di accoppiamento punta/corpo del motore. La punta della trivella deve essere dritta e integra, è pericoloso utilizzarla se piegata.
- Martelli [idraulici]: cercate di tenerli in verticale durante il periodo di non utilizzo, i controlli sono sempre la connessione e la funzionalità idraulica e, in caso di dubbi ,il controllo della ricarica di azoto. Ricordo a tutti che non è l’idraulica a eseguire il colpo, ma un accumulatore interno.
Centinaia di attrezzature collegabili
Esistono in realtà un centinaio di attrezzature collegabili, ma sono spesso realizzate per usi particolari e quindi con caratteristiche particolari dedicate.[h 14.00]
ARIA CONDIZIONATA E RISCALDAMENTO
Siamo appena rientrati dalla pausa pranzo e la voglia di far fatica inizia a vacillare, cerchiamo delle condizioni gradevoli. Quello che inizialmente era un sostituto del badile manuale e della carriola oggi è un oggetto polifunzionale dotato di tutti i comfort delle macchine più grandi. Fondamentale elemento per una corretta manutenzione resta il conoscere le componenti dell’impianto altrimenti sfuggono facilmente piccole attenzioni che possono provocare comunque disagi durante l’uso della macchina.
In alcuni casi ci sono anche due rubinetti sui tubi che dal motore portano acqua calda al radiatore in cabina. Affinché tutto funzioni occorre che siano aperti e funzionanti e anche quello in cabina che regola la temperatura spesso non è un potenziometro elettrico o una centralina ma più semplicemente un rubinetto progressivo che regola il flusso di acqua riscaldata.
L’aria condizionata potrebbe sembrare più complicata (ed infatti lo è!) ma i controlli che possiamo fare sono semplici: sempre da pulire il dimenticatissimo filtro cabina, sul motore Diesel verificate la presenza e la tensione della cinghia sul compressore, in giro per la macchina ci sarà obbligatoriamente uno scambiatore/radiatore dedicato da tenere pulito (a volte sono posizionati separatamente dal resto magari sopra la cabina con le sue elettroventole).
Attenzione!
In caso di malfunzionamento non affidatevi a del personale non tecnicamente preparato: rischiereste di spendere di più perché l’impianto va verificato e non solo ricaricato il gas che comunque deve essere del tipo e della quantità corretta.[h 15.00]
LUCI, CLACSON, ALLARMI
Telecamera posta sullo skid
Controllare la funzionalità vuol dire premere qualche interruttore, scendere a guardare o ancora meglio farsi aiutare e verificare che tutte le lampadine facciano il loro lavoro.
Fondamentali quelle stradali per muoversi in sicurezza (e non rischiare contravvenzioni) e quelle legate alla retromarcia per avere una visibilità che ci consenta di muoversi tranquillamente, mantenendo la situazione sotto controllo.
Fanale posto sullo skid
Fanale posteriore
Purtroppo molti incidenti riguardano proprio il movimento a retromarcia, quindi è importante sapere che tutto quello che possiamo fare lo abbiamo fatto bene!
[h 16.00]
FUNZIONALITÁ GENERALE E SICUREZZE
Joystick sinistro
Per quanto possa sembrare eccessivo sono proprio queste leggerezze a creare le condizioni per incidenti.
Un controllo funzionale delle sicurezze dovrebbe essere a carico di un responsabile che conosce la macchina.
Se guardiamo agli aspetti burocratici e tutto quello che riguarda la responsabilità ci inoltriamo nella solita giungla burocratica dove può essere vero tutto ed il contrario di tutto.
Joystick destro che ha visto molti cantieri
Quindi, a meno di avere un responsabile macchine (o figura assimilabile) veramente con esperienza e voglia di imparare, meglio responsabilizzare direttamente gli operatori, ma dando loro tempi di apprendimento congrui e formazione adeguata.
Se chi usa il macchinario tutti i giorni inizia a segnalare il problema e chi decide per risolverlo mostra interesse si può chiudere il cerchio ed ottenere un buon feeling fra le persone interessate e un'efficienza/sicurezza migliore della macchina.
IL CONTROLLO FINALE
Il controllo finale dovrebbe essere alla stregua di un piccolo test operativo. Salgo in cabina ed eseguo tutte le operazioni normali pre-lavoro, verificando la funzionalità globale e conoscendo il più possibile tutte le caratteristiche della macchina.
Se qualcosa è rimasto compromesso o è stato modificato (a volte per comodità purtroppo) dobbiamo avere la coscienza di non far lavorare la macchina, attivandosi immediatamente per il ripristino corretto della sicurezza secondo quanto indicato dal costruttore, senza artifici artigianali assolutamente non ammessi.
Se ci impegniamo a conoscerla gli interventi da fare sono contenuti e ripetitivi, non nascondono criticità ma anzi garantiscono alla macchina di esprimere tutta la sua capacità e velocità.
Non dimenticatevi mai che il costruttore ha comunque studiato ogni singolo componente, quindi se non trovate una logica nel posizionamento dei pezzi potete, anzi dovete sempre consultare il manuale operativo della macchina che avrà sicuramente molte cose da raccontarvi.
Alla prossima pagina del diario, buon lavoro.
