Il ponte 'piĆ¹ complicato' del mondo

Il Medio Oriente offre da sempre la priorità al trasporto ferroviario; ma sta di fatto che il ponte Sheikh Zayed di Abu Dhabi era visto come l'infrastruttura, da costruire, più difficile del mondo.
Alcuni lo vedevano come un'impressionante fusione di ambizione architettonica e tecniche ingegneristiche; per altri ancora il suo valore era principalmente simbolico, un altro dei tanti sforzi di Abu Dhabi per mostrare la propria abilità infrastrutturale e diventare un'icona dello sviluppo urbano per gli Emirati Arabi Uniti e il mondo.

Ed in effetti avevano ed hanno tutti ragione: il ponte Sheik Zayed, completamente realizzato in cemento armato precompresso, lungo 842 metri a nord del Canale Maqta è tutte queste cose messe insieme.

Planimetria del Sheikh Zayed Bridge
Questa meraviglia è stata progettata dal famoso architetto iracheno Zaha Hadid, morta nel 2016, prima donna a vincere il Pritzker Prize.
Lo immaginava sia come un'opera unica nel suo genere sia come un'impresa ingegneristica che avrebbe stuzzicato la curiosità globale sugli Emirati.

Fin dalla sua inaugurazione, il ponte, intitolato a Emiro Zayed, il “padre della nazione”, è diventato, a tutti gli effetti, il principale porto di accesso alla città.

Come il Louvre o i circuiti di Formula 1 per i rispettivi paesi e città, anche il ponte è diventato un simbolo di Abu Dhabi nel mondo.

L'inizio di un “progetto impossibile”

L'"anno zero" per questo imponente lavoro è stato il 2003, quando è stata posata la prima pietra.

Tutti, clienti inclusi, erano ben consapevoli della complessità del progetto, ma nessuno aveva previsto che il lavoro sarebbe stato bloccato e rinviato in tre diverse occasioni e che tempi e costi sarebbero aumentati notevolmente.

Gran parte della complessità del ponte può essere vista nella sua stessa forma. La silhouette ricorda tre dune del deserto; nella fase di costruzione, la forma ha presentato la maggior parte delle sfide.

Al culmine delle "dune", la struttura è alta 60 metri, degradando verso il mare e risalendo di nuovo, tre volte.
Le dune del ponte illuminate di notte

Il risultato finale è un'onda sinusoidale che inizia su una spiaggia, si tuffa in mare due volte e poi finisce su un'isola.

Anche la preparazione delle fondamenta del ponte è stata un'operazione complessa.

In primo luogo, il braccio marittimo doveva essere isolato e il lavoro doveva essere eseguito su un ponte parallelo.

L'obiettivo era costruire un ponte che fosse tanto solido e innovativo quanto bello.


La resistenza agli agenti atmosferici era una priorità: il ponte è stato progettato per resistere a temperature da 0 a 60°C, raffiche di vento fino a 160 km/h e forti terremoti.

Inoltre, la palificazione del canale doveva essere abbastanza resistente da sopportare l'impatto di una chiatta del peso di 1.200 tonnellate.

Tutti questi piani sono stati progettati dall'inizio e sono stati portati a compimento dai 2.500 operatori che hanno lavorato in loco.

Un'opera unica

L'obiettivo di tutti era creare una struttura che combinasse tecniche architettoniche e ingegneristiche innovative.

Zaha Hadid ha seguito con attenzione ogni fase del lungo e impegnativo processo di costruzione, a cominciare dalla tavolozza dei colori per gli archi e le basi.

Una volta terminati i lavori e il ponte è diventato operativo, è apparso subito chiaro che il ponte non sarebbe stato solo utile in termini pratici (trasporto urbano), ma avrebbe rappresentato un rafforzamento dell'immagine degli Emirati all'estero.

Le otto corsie del ponte (quattro in ciascuna direzione) consentono il passaggio di 16.000 veicoli all'ora, riducendo il tempo di percorrenza di 15 minuti dall'aeroporto internazionale al centro di Abu Dhabi.

Il cantiere

In netto contrasto con il metodo di avanzamento del grattacielo di Dubai, la costruzione di ponti progredisce dalle due estremità verso l’interno e si sviluppa da sotto.

Dato che la maggior parte del ponte è stato costruito sul letto del mare, è stato innanzitutto essenziale creare intercapedini: sono state infisse palancole di acciaio, 60 cm di larghezza e lunghe 20 metri, sul fondo del mare e collegate insieme per creare un recinto.

Si è poi costruito un altro schermo a due metri di distanza, e riempita l’intercapedine con la sabbia.
E' stata poi pompata l’acqua fuori, per permettere di lavorare in condizioni di asciutto.

Da qui si è stati in grado di guidare i pali 29 metri nel fondo del mare, prima di costruire le fondazioni e le pile.  La più grande fondazione ha richiesto 6.000 m3 di calcestruzzo.

Per l’impalcato del ponte principale, il contraente ha diviso il lavoro in 11 sezioni e ha provveduto a stoccare 20.000 tonnellate di sostegno temporaneo appositamente progettato e che ha richiesto6.000 tonnellate di acciaio strutturale.


Il sostegno temporaneo è stato costruito sulla riva e ha richiesto un’enorme gru per metterlo in posizione. Come per qualsiasi struttura, hanno poi dovuto aggiungere l’acciaio e gettare il calcestruzzo sezione per sezione.

Il getto ha avuto luogo in più fasi.  In genere, ci sarebbe dovuto essere prima il getto dell’estradosso (in basso), poi le nervature a ragnatela (verticali) e poi la parte superiore (intradosso) di ogni lastra.
Ma per la più grande sezione del ponte, ci sono volute 24 tappe successive per completare il getto.
Costruzione delle dune del ponte

Il passo successivo è stato quello di sottoporre il piano di calpestio a post-tensione.  Questo rende la struttura più resistente ai carichi pesanti e riduce la quantità di calcestruzzo necessario.

Non è necessario per ogni ponte, ma è richiesto proprio per quelli tra i 40 e i 140 metri di lunghezza.
Fasi di cantiere

Un altro processo unico è stato produrre gli “archi duna” e issarli in posizione.  Impossibile crearli in calcestruzzo, a causa del peso, gli archi dovevano essere in acciaio e venir poi assemblati ai pilastri in calcestruzzo costruiti in precedenza e issati tramite una gru. 

Particolare tecnico delle dune del ponte

Per gli archi la soluzione è stata quella di farli in acciaio sulla parte superiore e di calcestruzzo sul fondo di ogni singolo arco, dato che il cls ha un maggior peso specifico e perché non sarebbe mai stato in grado di subire le tensioni cui la parte superiore è sottoposta.

Gli archi stessi non sarebbero stati in grado di sostenere il proprio peso, se fossero stati prodotti tutti in calcestruzzo.

Questo ha portato a una delle più grandi sfide: la fabbricazione e la connessione. Il processo ha richiesto tecniche diverse, a seconda delle arcate.

Così, per gli archi più leggeri sono stati necessari sofisticati sostegni temporanei e un sistema di presa per i cavi di sollevamento, in grado di sollevare e posizionare oltre 600 unità di peso variabile di diverse tonnellate.

Le singole sezioni, sostenute da capriate di sostegno trasversale, sono state poi bloccate e saldate insieme alla torre a traliccio.

Per l’arco Marina, un record mondiale di sollevamento, è stata utilizzata una gru cingolata da 1.600 tonnellate. Per evitare il collasso del ponte l’ultima tappa ha coinvolto l’installazione di sofisticati dispositivi antisismici.

Migliorando ulteriormente l'impatto complessivo del ponte, gli Emirati hanno anche avviato la costruzione di una strada costiera che passa proprio sul ponte e collega la zona periferica con "Corniche", il centro di Abu Dhabi.

Il ponte in numeri

• 4 arcate da 500 tonnellate ciascuna
• 200.000 m3 di calcestruzzo
• 670 pali di diametro di 1,5 m
• Lunghezza totale dei pali: 15 km
• 52.000 tonnellate di acciaio
• 20.000 tonnellate di acciaio strutturale per il lavoro temporaneo
• 6 fondazioni - la più grande con 600.000 m3 di calcestruzzo
• 5 intercapedini
• 11 sezioni ponte
• 24 fasi di getto nella sezione principale del ponte
• Più di 500 pezzi di attrezzature mobilitate
• 10 gru a torre
• 11 chiatte marine
• 5 gru cingolate
• 7 gru idrauliche
• Testato con una flotta di 80 camion
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