Quella tra >>Autovie Venete Spa<<  e >>Cosmo<<  sulle opere per l’allargamento dell’autostrada A4 è una collaborazione ormai ultradecennale, che attualmente vede le aziende del gruppo impegnate su vari fronti: demolizione, movimento terra, opere civili e costruzione. E proprio le demolizioni di cinque cavalcavia, rese necessarie dall’ampliamento della carreggiata, presentano elementi di eccellenza tali da meritare un approfondimento a parte, in primo luogo per i diversi contesti e le soluzioni che hanno richiesto.

Tipologie e fasi di intervento

Le demolizioni si sono svolte in orari notturni e di scarso traffico, previa chiusura del tratto di autostrada compreso tra gli svincoli precedenti e successivi e ordinaria compartimentazione (generalmente dalle 22 del sabato alle 6 della domenica), e sono riconducibili a 2 diverse tipologie: precedenti o successive alla costruzione del nuovo manufatto.

L’organizzazione delle varie fasi di intervento segue lo stesso ordine in entrambe le tipologie per la prima parte: demolizione dei conci dell’impalcato esistente, delle pile e delle spalle (fondazioni incluse), demolizione e riprofilatura del rilevato, demolizione delle fondazioni delle pile (contestualmente all’ampliamento dell’autostrada).

Nel caso delle demolizioni successive alla costruzione, alle fasi appena descritte e alle rettifiche delle viabilità circostanti a monte e a valle, seguono le demolizioni dei rilevati esistenti a monte e a valle.

Demolizioni precedenti alla costruzione

Due sono i cavalcavia che il Gruppo Cosmo ha demolito prima della costruzione di una nuova infrastruttura con luce più ampia, per consentire l’allargamento della sottostante sede autostradale.
Il primo intervento di questo tipo, completato nell’aprile 2019, ha riguardato il cavalcavia della strada comunale che collegava le località di Alvisopoli e Teglio Veneto (Opera 2.068), una struttura a travi prefabbricate poi sostituita da un nuovo manufatto realizzato sullo stesso sedime e utilizzandone il rilevato. Il contesto era prevalentemente agricolo, con appezzamenti di terreno, alcuni edifici residenziali nelle zone limitrofe lato sud e una preesistenza storica a distanza di 150 m: quella di Villa Mocenigo.

Nel giugno 2019 è stata completata la demolizione del secondo cavalcavia, ovvero quello della Strada Comunale Teglio-Gorgo (Opera 2.060): un’altra viabilità minore situata in un contesto prettamente rurale, con un edificio residenziale sito nelle vicinanze verso sud, vegetazione ai bordi della carreggiata e l’area di servizio Fratta Nord della A4. Ai margini del terrapieno del cavalcavia si trovavano due incroci a raso, che sono stati adeguati e raccordati alla nuova struttura.

Demolizioni successive alla costruzione

Nel marzo 2021 è stata completata la prima delle tre demolizioni successive alla costruzione: quella del Cavalcavia Strada Provinciale Teglio-Fratta (Opera 2.063).

Il nuovo manufatto è stato realizzato non in linea con la struttura preesistente, utilizzandone parzialmente e ampliandone il rilevato. Il contesto era nelle immediate vicinanze del centro abitato di Fratta, e l’urbanizzazione locale costituiva una potenziale interferenza a sud.

Il secondo intervento di demolizione successiva alla costruzione (Opera 2.043), eseguito da Cosmo nel febbraio 2022 in un contesto ambientale scarsamente urbanizzato e prevalentemente agricolo, con casi di vegetazione ad alto fusto tra le rampe, ha riguardato il Cavalcavia del nodo di Portogruaro, da cui si dirama l’autostrada A28.

Nella settimana precedente alla Pasqua 2022, sempre successivamente alla realizzazione della nuova infrastruttura, è stato demolito anche il cavalcavia di dimensioni maggiori, quello della Strada Provinciale 251 (Opera 2.042), collocata in un contesto di moderata urbanizzazione. La funzione dell’opera è di collegamento fra Portogruaro e la sua zona industriale nord, e il viale Pordenone di cui fa parte serve l’accesso alla A28 (nodo di Portogruaro).

La parola agli specialisti

Col Direttore di cantiere del Gruppo Cosmo, [Massimiliano Pozzato], ci siamo soffermati sulle scelte e sulle principali sfide che hanno comportato questi cinque interventi, alcuni dei quali accompagnati da una particolare attenzione dei media locali. “Per questo lavoro” ci spiega “siamo in ATI con un’altra azienda del gruppo, Hexa Green, specializzata in bonifiche. Il nostro brand, oltre che di demolizioni, si occupa infatti di movimenti terra e opere civili: sempre nell’ambito di questo appalto abbiamo partecipato alla costruzione di un tratto di rilevato autostradale di circa 2,5 km in allargamento. Abbiamo anche costruito alcuni manufatti in calcestruzzo e aree di laminazione in cui vengono convogliate le acque di prima pioggia”.

Ma veniamo ora alle demolizioni dei 5 cavalcavia, argomento centrale di MAD, chiedendo a Pozzato quali ragioni hanno dettato a seconda dei casi la scelta di eseguire l’intervento prima o dopo la costruzione. “Il motivo per cui viene costruito un cavalcavia a lato prima di demolire quello vecchio è di natura viabilistica: era necessario mantenere il traffico in esercizio fino al momento in cui era pronto il nuovo cavalcavia, limitando quindi al minimo i disagi per la viabilità".

"Per costruire un cavalcavia si impiegano dai 9 ai 12 mesi: soprattutto in un caso come quello del nodo di Portogruaro, non era pensabile quindi tenere chiusa la viabilità per 14 mesi".


"Da qui la scelta di eseguire l’abbattimento della vecchia struttura dopo la costruzione della nuova nei tre casi dei cavalcavia più strategici per i volumi di traffico interessati, per evitare conseguenze sulle viabilità trasversali: quello della Strada Provinciale Teglio-Fratta, quello della Strada Provinciale 251 e appunto quello del nodo di Portogruaro”. Le ore di interruzione del traffico necessarie per i tre interventi di demolizione successiva alla costruzione non sono state superiori a quelle dei due interventi precedenti: “La chiusura per lo svincolo di Portogruaro, che è quello sotto vari aspetti più rilevante” prosegue il Direttore di cantiere di Cosmo “è stata sempre notturna, a partire dalle 22, e inferiore alle dodici ore: in pratica, era già stato preparato il nuovo impalcato metallico, affiancato a quello che noi dovevamo demolire, e sono stati eseguiti solo i raccordi con le pavimentazioni del nuovo nastro autostradale”.


“Per la costruzione, naturalmente, i tempi non possono mai essere di molto inferiori a quelli che ho indicato prima: dipende soprattutto dal tipo di terreni, che quando sono inconsistenti e torbosi richiedono un’attesa di mesi prima di poter asfaltare".

"Da questo non si scappa, e quindi, per le due opere il cui nuovo impalcato è stato messo in opera dopo la demolizione, è stata individuata per tutto il periodo corrispondente una viabilità alternativa”. A [Massimiliano Pozzato] abbiamo chiesto di parlarci anche delle tecniche di demolizione adottate. “Faccio una premessa: noi siamo impegnati nell’allargamento della A4 per Autovie Venete ormai dal 2011 e, ad esempio, avevamo già alle spalle anche la demolizione controllata del ponte sul Piave eseguita con esplosivi. Si tratta dunque di una collaborazione ormai consolidata, in cui sono state compiute ogni volta valutazioni secondo esigenze specifiche".

"In questo caso le scelte erano piuttosto obbligate: la finestra temporale di poche ore escludeva già in partenza soluzioni con impiego di esplosivo, quindi già da capitolato era imposta una frantumazione dal basso".

"Noi, per velocizzare il processo, usiamo anche degli escavatori attrezzati con martelloni che operano da sopra in sicurezza, restando sulla soletta, ma con la ralla sulla parte di impalcato tra le pile e le spalle”.
“Si opera sempre di notte, grazie a una finestra temporale che nel caso di Autovie è anche più abbondante della media, consentendoci di chiudere la viabilità dalle 20 del giorno precedente alle 8 o talvolta anche alle 10 del successivo. Si parte con la demolizione dell’impalcato, procedendo poi con le pile e le spalle. L’impalcato completo viene demolito nelle prime quattro ore, dopodiché bisogna ridurre con le pinze il volume delle travi. Il resto del tempo viene dedicato alle operazioni relative alla demolizione delle pile e delle spalle”. “Ma la parte che prende molto tempo è la preparazione del cantiere: se, come in questo caso, le operazioni devono prendere avvio alle 22, l’ordinanza di chiusura prende avvio dalle 20, perché solo lo sgombero del traffico, delle aree di servizio e delle piazzole di sosta ad opera della Polizia Stradale e dei gestori, richiede circa un’ora. Intorno alle 21 si iniziano a smontare le barriere autostradali sotto all’impalcato da demolire, per far posto agli escavatori e anche evitare che si danneggino nella caduta delle macerie".

"Una volta, quindi, rimossi i new jersey (altra operazione che richiede circa un’ora), si prepara il fondo, perché la mattina successiva il traffico deve essere riaperto e quindi è necessario proteggere la pavimentazione in asfalto: vengono stesi a questo scopo dei geotessuti, coperti con uno strato di inerte (noi usiamo della sabbia lavata, che poi viene recuperata)".

"Di solito si parla di una trentina di viaggi, ma nel caso di opere particolarmente importanti come quelle del nodo di Portogruaro e della Strada Provinciale 251, che è in assoluto il più grande mai abbattuto sulla A4, ne sono stati necessari 100 in una notte con autotreni da 20 mc”.
“Non avevamo tragitti lunghi da compiere perché per il cavalcavia del nodo di Portogruaro, e anche per quello vicino della Strada Provinciale 251, avevamo attrezzato una capanna mobile, ovvero un’area esterna a 300 m di distanza che ci era stata data in concessione da Autovie, e che avevamo preparato per la frantumazione del calcestruzzo da demolizione, in quanto il progetto del gestore ne prevedeva il totale reimpiego".

"Previa scarifica della pavimentazione, il calcestruzzo recuperato è stato dunque frantumato e, dopo le opportune analisi, riutilizzato nei rilevati autostradali. Per gli altre tre cavalcavia abbiamo preferito conferire le macerie nel nostro impianto di demolizione e gestione dei rifiuti situato a Noale (Ve), presso la sede di Cosmo Tecnologie Ambientali. Quindi, in sostanza, la notte dell’intervento le macerie venivano portate fuori dal cantiere per riaprire l’autostrada in un’area dedicata a qualche centinaio di metri di distanza, dopodiché veniva eseguita una riduzione volumetrica per consentire il carico sui bilici e nel giro di una settimana veniva tutto frantumato e deferrizzato, per poi inviare le macerie al nostro impianto, dove venivano trattate per il reimpiego previsto dal progetto”.

“Per i due cavalcavia più grandi, vista la larghezza delle carreggiate, abbiamo optato per 4 macchine sopra, operanti a coppie, una per spalla, in due fasi successive da una parte e dall’altra rispetto all’asse centrale, e 3 macchine sotto (generalmente due Cat326 e un Cat323): il numero di queste ultime è determinato dal numero di corsie che abbiamo a disposizione per affiancarle in batteria. Per i tre cavalcavia precedenti, invece, abbiamo utilizzato 2 escavatori sopra e 3 sotto".

"Abbiamo anche un escavatore che con una pinza trascina le sezioni di trave più grosse per velocizzare il recupero delle macerie. Ci sono anche 2 escavatori gommati di servizio, che noi in genere utilizziamo prima e dopo le attività di demolizione vera e propria, per rimuovere le barriere new jersey nella fase di preparazione, spostare le torri faro o trasportare i nottoloni di geotessuto. Gli altri, per un motivo di potenza e di portata, sono tutti escavatori cingolati Caterpillar. A livello di attrezzature, i nostri martelli da 1500 o 2000 sono generalmente Atlas. Ultimamente utilizziamo anche frantumatori di Trevi Benne o Mantovani”

“Nel caso del nodo di Portogruaro” ci risponde [Pozzato], ci siamo soffermati sulle scelte “è andato tutto secondo le migliori previsioni e abbiamo addirittura finito in anticipo rispetto alle tempistiche previste. Noi abbiamo sempre uno o due escavatori di scorta per evitare tempi morti in caso di inceppamento di qualche macchina. Un altro rischio tipico di un intervento del genere è quello di rottura di un tubo del martello, magari per incagliamento nell’armatura durante le operazioni: a questo scopo abbiamo sempre una squadra di meccanici sul posto”. “La notte in cui abbiamo demolito l’ultimo cavalcavia abbiamo dovuto affrontare qualche difficoltà in più perché diluviava e abbiamo dovuto anche trainare con le catene un escavatore a cui si era bloccato un cingolo. Gli inconvenienti che possono capitare sono questi, dunque più che altro di natura meccanica, e dobbiamo sempre essere attrezzati per superarli: quando facciamo questo tipo di interventi, noi di Cosmo spostiamo mediamente 11-12 escavatori, 4 motrici, torri faro e un team di circa 20 persone, e i costi logistici sono tali che il rinvio non può essere mai un’opzione, a meno che venga imposto da problemi di sicurezza per la chiusura dell’autostrada”.