Una nuova spina 'dorsale' di binari e gallerie

Giulio Di Chiara | 04/07/2024

Il divario infrastrutturale tra le regioni settentrionali e meridionali d'Italia, particolarmente evidente nel contesto delle infrastrutture ferroviarie, è un tema di rilevanza prioritaria secondo l'analisi condotta dall’associazione >>Svimez<< , ente privato senza fini di lucro che studia le condizioni economiche del Mezzogiorno d'Italia.

Le cifre delineate evidenziano una disparità significativa nella lunghezza e nella qualità delle linee ferroviarie. Nel Mezzogiorno, le linee attive gestite da >>Rete Ferroviaria Italiana (RFI)<<  costituiscono il 34% della rete nazionale, con una lunghezza totale di binari pari al 30,7% del totale nazionale. Tuttavia, ciò che desta maggiore preoccupazione non è tanto la lunghezza delle linee, quanto le prestazioni offerte dalla rete stessa.
Fonte: RFI.it
In parziale controtendenza a questo scenario asimmetrico va considerato che, una regione come la Sicilia, al 1° posto per superficie e al 4° posto per popolazione, registra una densità di rete RFI disponibile maggiore della Lombardia (274 km di rete ferroviaria ogni milione di abitanti, contro i 174 della Lombardia). Tuttavia quest’ultima registra un grado di utilizzo della rete per servizi TPL decisamente maggiore, la più alta in Italia, pari a 13.076 treni kmTPL/Km binario contro i 6.643 della Sicilia. Questo testimonia come il godimento di un servizio di trasporto da parte del passeggero è determinato tanto dalle infrastrutture disponibili quanto dal numero di convogli circolanti e dall’intensità della loro frequenza, sancita nei fatti dai contratti di servizio regionali.

L'indicatore relativo alla presenza di linee classificate come "fondamentali" e "di nodo" rivela una discrepanza significativa tra il Sud e il Centro-Nord: solo il 21,4% delle estensioni nel Sud è classificato come tale, rispetto al 53,5% del Centro-Nord. Un divario altrettanto rilevante è evidente nell'elettrificazione della rete, con una percentuale del 58,2% nel Sud rispetto all'80% medio nel Centro-Nord. Anche la percentuale di rete a doppio binario è notevolmente inferiore nel Sud, con il 31,7% rispetto al 53,4% delle regioni centro-settentrionali.
Inoltre, per quanto riguarda l'Alta Velocità, le regioni meridionali vantano uno sviluppo modesto, con soli 181 km di linee (interamente in Campania), rappresentando appena il 12,3% del totale nazionale.

Nord/Sud

L'analisi si estende anche ai sistemi urbani, evidenziando che le città capoluogo del Sud dispongono di una dotazione relativamente limitata di reti tramviarie, metropolitane e filobus rispetto al totale nazionale.

L’infrastruttura come medicina per il territorio

Le infrastrutture rappresentano un pilastro per il progresso e lo sviluppo sostenibile di un territorio, in quanto possono positivamente influenzare in modo significativo l'economia, la coesione sociale, il turismo, a volte la competitività di un’area geografica.

La connettività e l’intermodalità nei trasporti in particolare, possono determinare una crescita economica capace di aumentare la produttività complessiva.

Un recente studio condotto su base regionale in Italia (Di Giacinto et al. (2011) effettuato a livello regionale basandosi su un periodo di riferimento compreso dal 1970 al 2001), ha stimato che un incremento dell'1% negli investimenti pubblici in infrastrutture potrebbe generare un aumento del PIL del 0,62% nel lungo periodo.

Dal punto di vista sociale, garantire la mobilità delle persone agevola l’accesso alle opportunità e in modo più o meno diretto, migliora la qualità della vita.
Ultima ma non per importanza, la promozione di modalità di trasporto come quello ferroviario contribuisce a perseguire gli obiettivi di Agenda 2030 in tema di sostenibilità ambientale attraverso la riduzione delle emissioni.
È importante ri-considerare anche il ruolo delle infrastrutture nella resilienza del nostro territorio. Si stima che il cambiamento climatico rappresenterà una minaccia concreta al comparto infrastrutturale, con danni previsti per milioni di euro nel corso dei prossimi decenni. La capacità di adattamento ai cambiamenti sarà un passaggio chiave della progettazione delle grandi opere, a cui andrà integrata una crescente componente digitale per garantire una manutenzione efficiente e soprattutto preventiva.

Nel contesto attuale, gli investimenti nelle infrastrutture sono oggi valutati in base a una serie di parametri multidimensionali, che vanno oltre i meri indicatori economici. A febbraio 2022 è stato introdotto un nuovo approccio per valutare gli investimenti gestiti dal MIMS, denominato Score per Infrastrutture e Mobilità Sostenibili (SIMS). Questo modello si basa su un sistema di valutazione mediante punteggio, il quale consente di valutare in modo quantitativo gli impatti degli investimenti infrastrutturali su diverse dimensioni che caratterizzano la loro sostenibilità.
Fonte: “INFRASTRUTTURE E CAPITALE TERRITORIALE - Verso un nuovo paradigma di valutazione degli investimenti”, TECHNICAL PAPERS - Ferrovie dello Stato | The European House - Ambrosetti
In particolare, il SIMS considera quattro dimensioni principali: Economica-Finanziaria, Ambientale, Sociale e Istituzionale-Governance, attribuendo lo stesso peso a ciascuna di esse. All'interno di questa metodologia, l'Analisi Costi-Benefici (ACB) è inclusa nella dimensione Economica-Finanziaria con una quota del 75%, mentre il restante 25% è riservato alla valutazione degli impatti dell'opera sullo sviluppo economico del territorio.

Il SIMS sarà utilizzato per la prima volta nella selezione degli interventi previsti nel Nuovo Piano Nazionale delle Infrastrutture Idriche, consentendo una valutazione più trasparente degli investimenti in questo settore.

Collegare (velocemente) i nodi della Sicilia: il maxi intervento sulle ferrovie

In questo scenario proiettato al futuro, l'attenzione si rivolge ora alla Sicilia, che ha programmato una serie di interventi ambiziosi per provare a colmare le lacune di un sistema ferroviario incompleto e spesso inefficiente. Un programma di investimenti che superano i 20 miliardi di euro e che vedrà Rete Ferroviaria Italiana impegnata nella realizzazione di nuovi raddoppi ferroviari, opere accessorie e numerose gallerie.
Un piano di sviluppo probabilmente senza precedenti se si guarda alle cifre e che per l’orografia dell’isola, richiederà l'utilizzo di ben 24 Tunnel Boring Machine (TBM): 17 sull’asse Palermo-Catania, 5 sulla Messina-Catania, 1 sulla Palermo-Messina nel cantiere di Cefalù-Ogliastrillo e un’altra impegnata nella chiusura dell’Anello Ferroviario di Palermo.
Nonostante la presenza di grandi bacini metropolitani come Palermo, Catania e Messina, i collegamenti tra i più importanti poli regionali non sono in grado di garantire tempi di percorrenza adeguati agli standard moderni. Alcuni dati rappresentano meglio di ogni altra analisi la fotografia dello stato dell’arte.

Nella regione più estesa d’Italia con un territorio pari all'8,6% del totale nazionale vi sono 1.370 km di linee ferroviarie in esercizio, interamente classificate come “complementari” (ovvero con minori livelli di densità di traffico e che costituiscono la maglia di collegamento nell’ambito dei bacini regionali), di cui 1.143 km a semplice binario e soltanto 227 km a doppio binario (fonte: RFI).

Tre delle 14 città metropolitane italiane ricadenti in Sicilia, Palermo, Catania e Messina, sono separate da poche centinaia di chilometri. Tuttavia i tempi di collegamento ferroviario variano fin oltre le tre ore per coprire percorsi lunghi appena 230 km. Proprio su questa direttrice che tocca le tre città si sono concentrate gran parte delle progettualità di RFI. A lavori ultimati, la Sicilia potrà ridefinire la sua dotazione infrastrutturale e soprattutto mettere a frutto tali potenziamenti sotto forma di una maggiore e più competitiva offerta commerciale.
Per conoscere più da vicino le previsioni e le implicazioni che questi cantieri hanno e avranno nel panorama locale, abbiamo interloquito con l’Ing. [Filippo Palazzo], nominato Commissario Straordinario per il potenziamento del collegamento "Palermo - Catania - Messina", oltre che della realizzazione del bypass di Augusta e del collegamento Palermo-Trapani via Milo. Insieme a lui definiremo un quadro generale degli interventi in essere nella regione che contribuiranno sinergicamente a presentare tra qualche anno una nuova immagine dei trasporti pubblici di massa in Sicilia.

Filippo Palazzo

Filippo Palazzo, Commissario Straordinario "Palermo - Catania - Messina"
goWEM!: Quali sono i principali interventi in ambito ferroviario che RFI sta promuovendo nell’isola?

[Filippo Palazzo]: “Siamo impegnati in diverse tipologie di investimenti che, per la natura delle realizzazioni e del loro approvvigionamento finanziario, possiamo funzionalmente raggruppare in “progetti 2023-27” e “progetti oltre il 2027”.

"Concentrandoci sul primo raggruppamento, che è poi quello più corposo e nutrito, abbiamo modo di rappresentare un piano di cantierizzazione importante che sta toccando pressoché ogni provincia della regione. Citando i nodi più nevralgici si sta ripristinando la linea Palermo-Trapani via Milo, completando l’elettrificazione della stessa. Sulla Catania-Siracusa si sta velocizzando il collegamento con rettifica dei tracciati e consolidamenti delle sedi ferroviarie".
"A Palermo città si sta procedendo a completare la chiusura dell’Anello Ferroviario, terminando la prima fase dei lavori e appaltando la seconda. Ad Augusta, in provincia di Siracusa, si realizzerà una variante di tracciato per collegare il porto della città e in cui ricadrà la nuova stazione. Lungo la linea Palermo-Agrigento saranno potenziati le prestazioni del tratto Lercara Diramazione - Agrigento Centrale. Sempre a Trapani, sulla linea Trapani-Marsala sarà realizzata una nuova fermata che consentirà il collegamento diretto all’aeroporto di Trapani-Birgi. Sarà riaperto il segmento Caltagirone-Gela. Sulla Palermo-Messina si sta lavorando al raddoppio ferroviario nel tratto Ogliastrillo - Castelbuono con l’interramento della nuova stazione di Cefalù”.
Un volume di investimenti che supera i venti miliardi di euro, diciassette dei quali già finanziati. In questo carteggio di opere rientra anche il completamento del Passante Ferroviario di Palermo (con le nuove fermate “Lazio”, “De Gasperi” e “Papireto”), la seconda fase della chiusura dell’Anello Ferroviario con il recupero urbano dell’area di Lolli, la nuova stazione di Acireale, la metroferrovia di Ragusa e l’abbassamento del doppio binario in esercizio nel nodo di Catania per consentire il prolungamento della pista dell’Aeroporto “Fontanarossa” e il riassetto di alcuni servizi strategici.

Se gli interventi più puntuali contribuiranno a ottimizzare la funzionalizzazione dei trasporti in contesti ristretti e su scala metropolitana, discorso a parte va dedicato al potenziamento del collegamento Palermo - Catania - Messina, che merita un approfondimento per ragioni di estensione, complessità e “concetto”, nonchè fonda la sua ragione nel collegamento infrastrutturale delle aree metropolitane dell’isola.
Il tracciato Palermo - Catania: in rosso i binari da realizzare, in arancio quelli da dismettere. Fonte: Wikipedia
[Filippo Palazzo]: “Un primo importante blocco di cantieri riguarda la direttrice Palermo - Catania. In prossimità delle due città vi sono due segmenti di doppio binario preesistenti che per caratteristiche influiranno sui tempi di percorrenza complessivi. Il progetto ci vede impegnati nel segmento centrale da Fiumetorto a Bicocca in cui saranno realizzate nuovi tracciati elettrificati e 128 km di gallerie grazie a 17 TBM”.

Tutti i cantieri sono stati consegnati.
[Filippo Palazzo]: “Questa direttrice è suddivisa in 6 lotti, numerati a partire da Fiumetorto verso Catania. Il primo appalto, ultimo in ordine di approvazione temporale, è il Fiumetorto - Lercara Diramazione (lotto 1+2). Qui sarà scavata la galleria “Alia”, la più lunga dell’intero intervento, lunga circa 20 chilometri, che dalla località di Cerda raggiungerà la stazione Lercara Diramazione. Questo tratto è molto importante perchè è utile sia al collegamento Palermo - Catania ma anche al collegamento Palermo - Agrigento. Infatti proprio a Lercara Diramazione la linea si sdoppierà in direzione Agrigento e appunto Catania".

La galleria Alia sarà scavata con 4 TBM, che procederanno in coppia da entrambi gli innesti (lato Fiumetorto e lato Lercara) per ridurre i tempi di realizzazione. Da cronoprogramma, le prime due TBM entreranno in funzione a fine 2024, le altre due a metà 2026, con tempi differiti dovuti all'organizzazione del cantiere di servizio.

Il tracciato attuale, più lungo e tortuoso, presenta salite molto pronunciate e determina velocità di esercizio più basse. La nuova galleria a doppia canna in fase di realizzazione proporrà pendenze assai più limitate e un percorso più rettilineo che consentirà velocità di tracciato fino a 250km/h, qualora i mezzi utilizzati saranno idonei a tale velocità.

[Filippo Palazzo]: “Proseguendo sulla direttrice Catania, troviamo il lotto 3 (Lercara Diramazione - Caltanissetta) e lotto 4 (4A - 4B Caltanissetta- Xirbi e Caltanissetta-Dittaino), lotto 5 Dittaino - Catenanuova e infine l’ultimo lotto Catenanuova-Bicocca, in fase avanzata di ultimazione che nel 2025 vedrà la sua inaugurazione e messa in esercizio."

Spostandoci sulla direttrice ionica tra le città di Catania a Messina ritroviamo due lotti di interventi.

Il primo da Fiumefreddo a Taormina, il secondo da Taormina a Giampilieri. Circa 42 km di estensione della linea, di cui 30 previsti in galleria con ben 5 TBM impiegate nella realizzazione dei tunnel. La stessa TBM sarà impiegata nello scavo di più canne, come abbiamo visto con “IGEA”, che scaverà i 9 km della galleria Sciglio.

Riduzione drastica dei tempi

La totalità degli interventi previsti in Sicilia mira all’aumento sensibile della capacità ferroviaria e alla drastica riduzione dei tempi necessari a spostarsi tra un nodo e l’altro della rete.Palermo e Catania saranno reciprocamente raggiungibili con sole 2 ore di viaggio (anzichè 3) una volta che il servizio sarà completamente operativo, mentre Catania e Messina in soltanto 45 minuti anzichè gli attuali 75.
[Filippo Palazzo]: “Questi miglioramenti prestazionali coinvolgeranno l'intera infrastruttura, inclusi adeguamenti di peso assiale e sagoma, che rappresentano un primo passo verso il potenziamento del trasporto merci su rotaia nell'isola. Il miglioramento atteso riguarderà anche l’aumento dell'accessibilità ai servizi ferroviari tramite l’istituzione di nuove località di servizio come Valle del Torto e Nuova Enna, insieme all'adeguamento delle principali stazioni lungo il percorso della nuova linea e delle sezioni di linea storica ancora in uso, con una pianificazione che si estende oltre il 2026”.

goWEM!: Quali sono gli orizzonti temporali relativamente alle consegne di questi interventi?

[Filippo Palazzo]: “Nel 2025 contiamo di inaugurare il segmento Bicocca-Catenanuova sulla Palermo - Catania. Nel 2026 i lotti 4b e 5. Entro il 2030 dovremmo consegnare l’intero tratto Fiumetorto - Lercara Diramazione, i lotti 3 e 4a e i due lotti sulla Messina - Catania.
Già quest’anno inizieremo a scavare diverse gallerie e sarà un lavoro assai sfidante per tutti noi".

Per la realizzazione di questo grande progetto sono stati costituiti appositi consorzi, molti dei quali composti dal duo WeBuild e Pizzarotti.
A lavori e collaudi ultimati, l’agenzia indipendente ANSFISA (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali) richiederà ulteriori 5 mesi affinchè vengano rilasciate le certificazioni per utilizzare le infrastrutture.
FOCUS CERTIFICAZIONE ANSFISA per infrastrutture ferroviarie
Secondo quanto stabilito dall'articolo 11 del Decreto Legislativo 14 maggio 2019, n.50, che riguarda l'applicazione della Direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio dell'11 maggio 2016 sulla sicurezza delle ferrovie, il rilascio dell'autorizzazione di sicurezza da parte dell'Agenzia segue una precisa regolamentazione.

L'autorizzazione di sicurezza è un documento che attesta l'accettazione del sistema di gestione della sicurezza del gestore dell’infrastruttura. Essa contiene le procedure e le disposizioni necessarie per garantire la progettazione, la manutenzione e il funzionamento sicuro dell'infrastruttura ferroviaria, inclusi i sistemi di controllo del traffico e di segnalamento. Questa autorizzazione può includere limitazioni o prescrizioni per determinate parti dell'infrastruttura.

La validità dell'autorizzazione di sicurezza è di cinque anni e può essere rinnovata su richiesta del gestore dell'infrastruttura. Inoltre, essa deve essere aggiornata completamente o parzialmente ogni volta che vengono apportate modifiche significative ai sottosistemi infrastrutturali, di segnalamento o energetici, o ai principi che regolano il loro funzionamento e la manutenzione. Il gestore dell'infrastruttura è tenuto a informare l'Agenzia di qualsiasi modifica apportata.

A quale velocità? Tra praticità e scelte di fede

In una regione i cui collegamenti ferroviari non rappresentano spesso un’opzione conveniente, tanto che i trasporti su gomma sono decisamente preferiti dall’utenza, proprio quest’ultima ripone negli investimenti infrastrutturali la speranza di godere di servizi all’avanguardia.
Da qui ne è nato un dibattito legato all’effettiva velocità di punta che i convogli ferroviari raggiungeranno sul futuro tracciato e sull’opportunità di incrementarla oltre le previsioni attuali.
Fonte: Schema rete ferroviaria siciliana - da Fascicolo Linee | RFI
[Filippo Palazzo]:"Per grande parte delle linee la velocità di tracciato si attesterà sui 200 km/h. La direzione tecnica di RFI sta studiando dove poter elevare questo valore sino ai 250 km/h".

"Tra teoria e pratica, molto spesso non si tiene in considerazione che nel moto di un mezzo di trasporto ci sono spazi e tempi relativi alle fasi di accelerazione e decelerazione. In alcuni segmenti in cui insistono pendenze elevate e/o i tracciati ristretti, non c’è lo spazio necessario a raggiungere determinate velocità. Per farlo dovremmo mettere in gioco un'energia tale per realizzare sottostazioni elettriche e strutture più robuste. Lo scarto tra le due soluzioni in alcuni casi sarebbe nell’ordine dei secondi".

Certe volte si affrontano alcuni argomenti sulla base di princìpi di fede e non si riesce a comprendere fino in fondo la praticità delle cose.

Particolare esemplificativo delle velocità massime in km/h e differenze di valori tra nuovo doppio binario e vecchio singolo binario; fonte: Fascicolo di linea n.153 - RFI
Una sommaria consultazione dei fascicoli di linea a cura di RFI sui collegamenti ferroviari siciliani ci restituisce una fotografia inequivocabile sui limiti della rete attuale. Al netto dei pochi chilometri a doppio binario (circa 227 secondo i dati forniti da RFI) in cui le velocità massime consentite si spingono mediamente anche al di sopra dei 120-130 km/h, la preponderanza del binario singolo impone punte davvero basse, che quasi mai superano i 100 km/h. Una ulteriore diversificazione di questi valori incide sulla tipologia di convogli predisposti a circolare, che RFI raggruppa in quattro ranghi:
  • rango A : convogli con materiale atto a circolare a velocità inferiori a 140 km/h, compresi i carri merci,locomotive isolate e treni circolanti come tali.
  • rango B : treni con materiale atto a circolare a 140 km/h o superiore (indifferentemente se rimorchiato o di trazione), esclusi i bagagliai LDn 24;
  • rango C : include convogli marcati per velocità superiore a 160 km/h; comprende la maggior parte delle vetture viaggiatori, oltre che il materiale leggero
  • rango P : solo treni ad assetto variabile di tipo "attivo" con dispositivo inserito e funzionante ("Pendolini")

Oggi abbiamo una velocità di tracciato media che si attesta intorno ai 90-100 km/h.

Nella valutazione delle velocità massime consentite, va considerato che quello ferroviario è un sistema a sicurezza intrinseca, che impone un’ulteriore restrizione dovuta ai buffer in cui si attivano i sistemi di sicurezza dei treni moderni.

[Filippo Palazzo]: "Per realizzare un cambio di velocità del convoglio ferroviario in un punto preciso, occorre necessariamente arretrare di centinaia di metri il segmento spaziale in cui sarà avviata la decelerazione del mezzo. Non solo: occorre calcolare gli spazi sufficienti affinchè i sistemi automatici di sicurezza dei treni possano intervenire qualora il convoglio transiti ad una velocità non consentita".

Il tema della sicurezza richiama quello della manutenzione e implica l’implementazione di avanzati sistemi tecnologici capaci di assorbire gli errori umani e della macchina.

[Filippo Palazzo]: “Il sistema italiano è all’avanguardia. Il concetto di sicurezza ferroviaria è fondante nell’esercizio ferroviario. In altri paesi europei non sempre si raggiungono standard così alti in quanto si aumentano i ricavi abbassando la spesa destinata alla manutenzione degli impianti. La manutenzione del sistema ferroviario è molto onerosa. A parità di investimenti sulla rete, non sempre corrisponde una adeguata attività manutentiva".

Non solo binari: ERTMS e sistemi di controllo

In un parallelismo con le mansioni di ANAS, la costruzione di una strada e di una ferrovia ripercorre tappe pressoché analoghe sino alla quota dell’asfalto. Da qui in poi una strada può considerarsi conclusa al netto dell’apposizione di segnaletica orizzontale e verticale, mentre la ferrovia dovrà procedere nella realizzazione di opere aggiuntive indispensabili al camminamento dei treni.

I convogli ferroviari marciano oggi grazie a sistemi di distanziamento automatici, che garantiscono velocità e sicurezza.

[Filippo Palazzo]: “Oggi è attivo un sistema di distanziamento e controllo dei treni. In questo grande investimento sarà implementato il sistema “ERTMS” (European Rail Traffic Management, ndr) su tutte le linee della Sicilia, per un totale di 1374 km di linee ferroviarie. Interventi che RFI porrà in essere grazie a proprie strutture interne e alla partnership con società tecnologiche all’avanguardia.
Tale aggiornamento apporterà degli indubbi benefici gestionali, in primis diminuendo i cablaggi presenti e i relativi guasti che si verificano a terra".
"Inoltre si utilizzerà la trasmissione radio in sicurezza attraverso l’installazione di nuove stazioni radio per la comunicazione terra-treno. Oggi le comunicazioni avvengono principalmente via cavo, sebbene RFI detenga un sistema di rete di trasmissione tramite cellulare".

FOCUS “Sistema ERTMS”
Il sistema ERTMS/ETCS, riconosciuto come una delle innovazioni più significative nel settore del segnalamento ferroviario, permette ai treni provenienti da diverse nazioni di circolare grazie allo scambio di informazioni tra i dispositivi a terra e quelli a bordo, utilizzando un linguaggio comune e componenti interoperabili. Questo standard stabilisce le procedure per lo scambio di segnalazioni tra le infrastrutture ferroviarie e i treni, definendo i metodi di trasmissione e il formato dei messaggi.

L'installazione del sistema ERTMS/ETCS elimina sostanzialmente le restrizioni alla circolazione internazionale che derivavano dalla diversità dei sistemi di segnalamento utilizzati nei vari Paesi.

Questo sistema fornisce al conducente tutte le informazioni necessarie per guidare in modo sicuro, monitorando costantemente gli effetti delle sue azioni sulla sicurezza del treno e attivando automaticamente la frenata d'emergenza in caso di superamento della velocità massima consentita.

Nella configurazione più comune, chiamata livello 2, le informazioni tra terra e treno sono scambiate tramite il canale radio GSM-R, mentre le boe eurobalise sono principalmente utilizzate come punti di riferimento per la posizione. Attraverso il canale radio, l'unità di controllo del veicolo apprende le autorizzazioni di movimento dal centro di controllo radio, che gestisce le informazioni sulla disponibilità del percorso. Una rappresentazione schematica di questo processo è mostrata nella figura seguente.
Fonte RFI

La scelta della “dorsale interna” e il problema energetico

Il potenziamento in corso della rete ferroviaria siciliana è stato oggetto di riflessioni progettuali di non poca complessità. Prima ancora di scendere alla scala territoriale e zonale per pianificare scavi, opere ingegneristiche e interventi accessori, i progettisti hanno strategicamente prodotto più di una ipotesi sui tracciati da realizzare lungo l’asse Palermo-Catania. Le ipotesi valutate sono state tre.
La prima prevedeva la realizzazione di una nuova galleria tra le località di Castelbuono e Dittaino, che congiungesse i segmenti a doppio binario preesistenti. Un intervento che avrebbe richiesto lo scavo di un tunnel lungo oltre 70 chilometri.

La seconda proponeva un percorso pressochè aderente a quello dell’autostrada A19 Palermo - Catania.

La terza, infine, ricalcava in grande parte il corridoio storico ferroviario che penetra nelle province di Agrigento, Caltanissetta e Enna.


goWEM!: Su quale di queste è ricaduta la scelta e perchè?

[Filippo Palazzo]:“Si è scelto di intervenire appositamente sul corridoio storico che percorre l’asse interno della regione. Questo collegamento non è soltanto un asse trasportistico, ma un volano per donare valore all’intero territorio, soprattutto alla dorsale interna che è economicamente e socialmente più depressa rispetto a quella costiera.
Si intende puntare forte sul rafforzamento del corridoio Trapani - Palermo - Caltanissetta - Enna - Catania - Messina attraverso una infrastrutturazione logistica, tecnologica ed energetica".

goWEM!: In che modo la costruzione della ferrovia può contribuire alle sfide di un territorio?

[Filippo Palazzo]:“Il beneficio più evidente è quello trasportistico. Collegare o ricollegare più nodi regionali tra di loro attraverso vettori più confortevoli e rapidi significa offrire maggiori opportunità alle comunità dislocate lungo tutto l’asse e non solo.
Tuttavia per realizzare il progetto ferroviario dovremo intervenire massicciamente nel realizzare una serie di opere propedeutiche ai cantieri che rimarranno in dote al territorio".
In questo schema è riportata una prima previsione di dislocazione delle TBM nei cantieri siciliani - oggi le TBM coinvolte sono in totale 25, di cui 24 sull’asse Palermo - Catania e una (n.7) sulla metropolitana di Catania
Il riferimento è alle dotazioni di base di cui le aree dovranno necessariamente disporre per aprire e avviare i cantieri. La Sicilia, per la sua conformazione orografica e per lo sviluppo storico dei centri abitati, ha urbanizzato molto più le fasce costiere che il suo interno. La spiccata ruralità e la desertificazione antropica di queste aree ha determinato gravi carenze di infrastrutture energetiche e idriche.

[Filippo Palazzo]: “Per alimentare le TBM dovremo costruire chilometri e chilometri di acquedotto, servirà a migliorare la situazione idrica delle aree interne. Tali condotte saranno poi cedute a chi si occupa dell'approvvigionamento idrico. Lo stesso si sta facendo per l’energia elettrica".
"E’ eloquente notare come a seconda del territorio in cui si interviene, cambino le esigenze.
Sulla dorsale ionica, tra Messina e Catania, non abbiamo questa tipologia di criticità, ma altre. L’esigua disponibilità di spazi tra la scogliera, il centro abitato e la dorsale montuosa, ci ha costretto a realizzare svincoli autostradali provvisori per consentire il transito dei mezzi pesanti a servizio dei cantieri, in funzione di una viabilità locale in tal senso insufficiente".

Un progetto di questa entità prevede evidentemente numerosi interventi annessi all’esercizio ferroviario: rete dati, fibra ottica. Il suo compimento costituisce un’occasione per infrastrutturare il territorio e censire i sottoservizi, di cui spesso non si dispone alcuna mappatura.
[Filippo Palazzo]:“Quando scavi non sai quasi mai cosa trovi. Soprattutto in aree più urbanizzate la probabilità di riscontrare sottoservizi non censiti e abusivismi è molto alta, pertanto questa indeterminatezza impatta inevitabilmente sull’intero iter progettuale e comporta la realizzazione di opere supplementari, bypass inizialmente non previsti, con costi decisamente maggiorati e dilatazione delle tempistiche".

L’assenza di una mappa degli interventi da parte delle pubbliche amministrazioni è un grande limite nella progettazione e nella pianificazione di opere infrastrutturali a media e larga scala. Un grande buco nero che influenza notevolmente tutte le fasi propedeutiche al cantiere

Comunità e infrastrutture: gli attriti sulla stazione “Nuova Enna”

Soprattutto i piccoli comuni con limitate capacità di spesa ambiscono a ricavare quanti più benefici laddove grandi interventi infrastrutturali ricadono nei loro confini amministrativi. E’ così che grandi interpreti delle costruzioni come RFI imbastiscono un costante rapporto con il territorio nel tentativo di compensare i disagi con opere accessorie e interventi contestuali.

[Filippo Palazzo]: “Quando è possibile si cerca di accontentare le richieste delle comunità, sebbene siamo e rimaniamo un soggetto che costruisce ferrovie. Nel territorio di Savoca, in questa progettualità, realizzeremo un nuovo centro sportivo, dal momento che sarà realizzato un pilone del viadotto nel mezzo della preesistente pista di atletica".
Il dialogo con le amministrazioni locali non sempre converge verso una piena condivisione di idee e la progettualità può divenire oggetto di dibattito.
E’ il caso della stazione “Nuova Enna” che, secondo le previsioni, sorgerà fuori dal centro abitato.

Cerchiamo di capire con il nostro interlocutore i motivi delle divergenze.

[Filippo Palazzo]: “Enna è una città che si sviluppa in quota. Il tracciato di progetto in questo tratto della direttrice Palermo - Catania è stato fortemente condizionato dalle frane profonde che insistono sulla zona di Enna, oltre che da ragioni di pendenze e velocità di tracciato.
Dovevamo individuare un punto in cui insediare l’uscita della galleria, laddove sorgerà la stazione “Nuova Enna”".

"Il punto ricade in un’area appena fuori la città in località Sacchitello e, una volta completati i lavori, si impiegheranno 7 minuti in auto per raggiungerla dalla città”.
La contestazione al progetto attuale è motivata dal decentramento della stazione ferroviaria cittadina in zona di campagna, che secondo questa tesi non apporterebbe particolari vantaggi ai pendolari e agli studenti che si spostano verso il polo universitario della città. Il dibattito della polemica oggi si alimenta sull’ipotesi di una nuova stazione al di sotto dell’attuale “Enna bassa” più centrale.

[Filippo Palazzo]: “Questa ipotesi prevederebbe la realizzazione di una stazione ad una quota di -153 metri sotto il livello del suolo. Un caso del genere non esiste da nessuna parte, se non nella città di Kiev in cui una fermata della metropolitana si attesta a -103 metri".
"Per risalire in superficie da un’ipotetica stazione così in profondità, oltre ai sistemi di sicurezza necessari e alla realizzazione di una nuova galleria per accedervi, vanno considerati i tempi logistici per consentire agli utenti di salire in superficie. Considerata la profondità si impiegherebbero diversi minuti, gli stessi necessari a raggiungere la stazione “Nuova Enna” laddove l’abbiamo pensata.
Sarebbe interessante pensare ad un sistema di trasporto efficiente che colleghi Enna alta, Enna bassa, la stazione Nuova Enna e il lago di Pergusa, soluzione più coerente e armonica rispetto all’idea di una stazione ad una quota così profonda”.
La città di Enna è strategica nel concetto di questa dorsale interna all’isola. La sua esclusione, da un punto di vista meramente ingegneristico, avrebbe comportato un tracciato rettificato decisamente più agevole, con pendenze prossime allo zero, maggiori velocità dei convogli e minori tempi di percorrenza.

La scelta effettuata tra le tre ipotesi iniziali ha inevitabilmente dato una direzione inequivocabile allo sviluppo dell’opera, che nel suo concept dovrà servire soprattutto questa parte di territorio, spesso marginalizzata. Mediazione e buon senso saranno ingredienti indispensabili per soddisfare le esigenze di tutte le parti in causa.

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