Napoli-Bari AV, il Consorzio Telese scava il futuro
C’è un pezzo di Sud Italia che oggi viaggia sottoterra. Non fa rumore, non si vede dai finestrini delle auto e, soprattutto, non concede molto spettacolo superficiale. Ma è lì che si sta giocando una delle partite infrastrutturali più importanti degli ultimi decenni: la nuova linea Alta Velocità/Alta Capacità Napoli-Bari. E nel tratto Telese-Vitulano, affidato al >>Consorzio Telese Scarl<< formato da >>Ghella<< , >>Itinera<< , >>Salcef<< e >>Coget Impianti<< , il cantiere sta assumendo le dimensioni di una vera fabbrica sotterranea.
L’opera rientra nel grande corridoio europeo TEN-T Scandinavia-Mediterraneo e rappresenta uno degli interventi ferroviari più strategici del Mezzogiorno. Quando sarà completata, la linea permetterà di collegare Napoli e Bari in circa due ore, rivoluzionando non solo il traffico passeggeri, ma anche la logistica merci tra Tirreno e Adriatico. Dettaglio non secondario, una quantità industriale di cantieri da gestire tra montagne, gallerie, viadotti e territori tutt’altro che semplici da attraversare.
Nel lotto Telese-Vitulano, l’investimento supera i 500 milioni di euro e prevede circa 19 chilometri di nuova linea ferroviaria, con sette gallerie naturali, 14 viadotti ferroviari, tre nuove fermate un gran numero di altre opere e nuove viabilità collegate. Una macchina organizzativa che lavora praticamente senza pause, con migliaia di tecnici e maestranze impegnati su più fronti contemporaneamente.
Perché qui non si tratta semplicemente di “fare una ferrovia”: bisogna scavare, consolidare, deviare viabilità esistenti, eliminare passaggi a livello e costruire nuove infrastrutture in territori dove ogni metro ha una propria complessità geologica. Abbiamo visitato quasi tutte le gallerie su invito del Consorzio per vedere l’avanzamento delle opere e per vedere al lavoro (in una molteplicità di situazioni progettuali differenti) sistemi di casseratura Volto forniti da >>Emmerre<< .
Il tracciato attraversa infatti una porzione di Appennino campano geologicamente complessa, caratterizzata da alternanze di argille varicolori con calcari molto compatti, livelli fratturati e terreni più deformabili. “Non esiste una galleria uguale all’altra — spiega l'ing. [Daniele Pizzo], di Ghella e Direttore Tecnico e Project Manager del Consorzio Telese — e spesso nemmeno due avanzamenti consecutivi si comportano nello stesso modo. Bisogna avere strutture operative ben organizzate e in grado di reagire rapidamente a ciò che troviamo al fronte”. È anche per questo che le gallerie del lotto sono state realizzate con metodo tradizionale, soluzione che consente maggiore flessibilità operativa rispetto a sistemi completamente meccanizzati.
Tra le opere principali spicca la galleria Le Forche, lunga circa 2.200 metri, insieme alle gallerie Tuoro S. Antuono, San Lorenzo e Cantone, che rappresentano il cuore sotterraneo dell’intervento. La galleria San Lorenzo, ad esempio, supera i 1.650 metri di sviluppo ed è stata scavata affrontando condizioni geomeccaniche particolarmente variabili.
Il Consorzio Telese — formato da Ghella, Itinera, Salcef e Coget Impianti — si è trovato a gestire contemporaneamente fino a 17 fronti di scavo attivi tra imbocchi principali e finestre d'emergenza. Un’organizzazione estremamente rigorosa, necessaria per rispettare le tempistiche di un’opera strategica inserita nel corridoio europeo TEN-T Scandinavia-Mediterraneo e finanziata anche attraverso fondi PNRR.
Gestire più fronti contemporaneamente significa trasformare il sottosuolo in una vera macchina industriale continua. Ventilazione, smarino, approvvigionamento materiali, drenaggi, impianti elettrici e sicurezza convivono in spazi ristretti dove la logistica pesa quasi quanto lo scavo stesso. “Il problema non è soltanto avanzare, - sottolinea l'ing. [Marco Cofone] di Ghella, Direttore di Cantiere del Consorzio Telese - ma garantire continuità produttiva mantenendo standard elevatissimi di sicurezza e controllo geotecnico”.
Le difficoltà non dipendono soltanto dalle caratteristiche del terreno. In alcuni tratti le coperture risultano molto basse, con interferenze dirette con viabilità esistenti, edifici, sottoservizi e perfino aree soggette a dissesto idrogeologico. La galleria Tuoro Sant’Antuono, per esempio, sottopassa la SS372 Telesina con coperture di appena sette metri in calotta, mentre la galleria Le Forche attraversa un’estesa area in frana quiescente con circa venti metri di materiale instabile sopra la galleria, oltre a sottopassare anch'essa la SS372 Telesina sia con la galleria di linea che con una finestra di emergenza.
E poi c’è il tema delle intersezioni e delle geometrie variabili (situazioni dove spesso abbiamo visto al lavoro il cassero Volto di Emmerre), dove spesso le lavorazioni tradizionali diventano inevitabili. “Le TBM sono straordinarie quando le condizioni sono regolari — osserva l'ing. [Cofone] — ma in contesti articolati come questi serve spesso un approccio molto più adattabile. La montagna non ama le soluzioni standard”.
“Il nostro obiettivo”, spiega [Roberto Roberto], direttore tecnico di Emmerre, “non è sostituire la TBM, ma risolvere tutte quelle situazioni in cui la galleria smette di essere ‘perfetta’ dal punto di vista geometrico. Quando iniziano variazioni di sezione, cameroni, allargamenti o intersezioni, servono sistemi flessibili che permettano comunque di mantenere produttività e qualità del getto”.
Il principio è semplice solo sulla carta: utilizzare una casseratura modulare capace di adattarsi rapidamente a raggi, curvature e configurazioni differenti senza dover riprogettare ogni volta l’intero sistema di getto. Nella pratica significa riuscire a seguire l’evoluzione reale dello scavo in sotterraneo, dove raramente due sezioni consecutive sono identiche. E chi lavora in galleria lo sa bene: al terreno non interessano i disegni esecutivi (anche quando sono ben fatti).
I sistemi Volto sono stati adottati soprattutto nei tratti dove le lavorazioni tradizionali risultavano più lente o meno efficienti. In presenza di allargamenti, connessioni trasversali, variazioni altimetriche o imbocchi particolari, il sistema modulare ha consentito di mantenere continuità produttiva senza moltiplicare le carpenterie speciali. Una soluzione che ha permesso alle imprese di ridurre tempi di adattamento e movimentazioni in ambienti già logisticamente complicati.
Dal punto di vista operativo, il beneficio più evidente è proprio la rapidità delle operazioni di armo e disarmo. I moduli vengono configurati direttamente in funzione della geometria richiesta e possono essere riposizionati rapidamente lungo il fronte di avanzamento. In galleria significa meno tempi morti e soprattutto meno interferenze tra scavo, impermeabilizzazione, armatura e getto. Tradotto dal linguaggio tecnico: quando sottoterra lavorano contemporaneamente decine di persone, evitare ingorghi diventa quasi importante quanto scavare.
La flessibilità del sistema si è rivelata particolarmente utile nei tratti con sezioni non standard, dove l’utilizzo di TBM sarebbe stato economicamente poco sostenibile oppure tecnicamente impossibile. Le frese meccanizzate, infatti, lavorano al meglio quando la geometria resta costante per chilometri. Ma appena iniziano variazioni di sagoma, cameroni o interconnessioni, serve tornare a una logica più “artigianale”, pur mantenendo standard industriali elevati.
“Spesso”, conclude [Roberto Roberto], “la vera difficoltà non è il getto in sé, ma la logistica del cantiere sotterraneo. Ogni metro occupato da un’attrezzatura è spazio tolto a movimentazioni, sicurezza e produzione. Per questo abbiamo sviluppato sistemi pensati specificamente per lavorare in ambienti complessi e con interferenze continue, in grado di movimentarsi agilmente, anche grazie al nostro sistema di traslazione brevettato MR4.0”.
Ed è qui che il Volto trova il suo spazio ideale: una via di mezzo tra prefabbricazione industriale e adattabilità da cantiere. Una tecnologia meno spettacolare di una TBM da migliaia di tonnellate, forse, ma spesso decisiva per completare quelle parti dell’opera dove la vera sfida non è avanzare velocemente, ma riuscire semplicemente a costruire.
La Napoli-Bari non è soltanto una linea ferroviaria più veloce. È probabilmente il più importante intervento infrastrutturale degli ultimi anni per ridisegnare la mobilità del Mezzogiorno. Oggi il collegamento tra i due versanti del Sud Italia resta ancora penalizzato da tempi lunghi, tratte a binario unico e infrastrutture nate in epoche in cui “alta velocità” significava semplicemente arrivare prima del tramonto.
E poi c’è il fattore territoriale. Il cantiere attraversa otto comuni della provincia di Benevento e ha generato un importante indotto locale, coinvolgendo imprese e lavoratori del territorio. Secondo i dati diffusi durante l’avanzamento dei lavori, nei momenti di maggiore attività sono state impegnate circa millecinquecento persone tra tecnici, operai e personale specializzato.
Con il completamento dell’intero itinerario Napoli-Bari si parlerà di 145 chilometri di nuova ferrovia a doppio binario, 15 gallerie, 25 viadotti e circa 20 tra stazioni e fermate lungo il tracciato. Una trasformazione enorme che dovrebbe migliorare il traffico passeggeri, aumentare la capacità merci e rafforzare il collegamento logistico tra i porti tirrenici e quelli adriatici.
Naturalmente i numeri fanno impressione, ma la vera sfida resta quella che ogni grande opera italiana conosce bene: rispettare tempi, coordinare cantieri giganteschi e convincere il territorio che tutto questo caos sotterraneo un giorno avrà senso. Per ora, il Consorzio Telese continua a scavare. Letteralmente. E sotto le colline del Sannio e dell'Irpinia, tra TBM, esplosivi, conci e viadotti, il futuro ferroviario del Sud sta prendendo forma metro dopo metro.
Nel lotto Telese-Vitulano, l’investimento supera i 500 milioni di euro e prevede circa 19 chilometri di nuova linea ferroviaria, con sette gallerie naturali, 14 viadotti ferroviari, tre nuove fermate un gran numero di altre opere e nuove viabilità collegate. Una macchina organizzativa che lavora praticamente senza pause, con migliaia di tecnici e maestranze impegnati su più fronti contemporaneamente.
Gallerie e fronti di scavo: la montagna non collabora mai
Nel lotto Telese–Vitulano della nuova linea AV/AC Napoli-Bari, il tema delle gallerie non rappresenta soltanto una questione infrastrutturale: è il vero banco di prova tecnico dell’intera opera. Qui l’Appennino campano obbliga progettisti e imprese a confrontarsi con elevata variabilità dei terreni, formazioni geologiche complesse e fronti di scavo dove ogni avanzamento richiede adattamenti progettuali ontinui.
La configurazione infrastrutturale del sistema sotterraneo
Il tracciato sotterraneo del Consorzio Telese sviluppa complessivamente circa 6,7 chilometri di gallerie naturali distribuite lungo sette opere principali: Tuoro Sant’Antuono da 1.375 metri, Cantone da 742 metri, Limata da 270 metri, San Lorenzo da 1.650 metri, Ponte da 336 metri, Reventa da 152 metri e Le Forche da 2.164 metri, la più lunga dell’intero lotto. A queste si aggiungono 1,2 chilometri di finestre di emergenza e discenderie tecniche e circa un chilometro di gallerie artificiali e di imbocco che portano il sistema sotterraneo complessivo a circa 8,9 chilometri di sviluppo.
Daniele Pizzo e Marco Cofone di Ghella e del Consorzio Telese
In alcuni tratti il comportamento della roccia cambiava molto rapidamente e questo ha imposto continui adeguamenti nei sistemi di consolidamento e sostegno del fronte.
Gestire più fronti contemporaneamente significa trasformare il sottosuolo in una vera macchina industriale continua. Ventilazione, smarino, approvvigionamento materiali, drenaggi, impianti elettrici e sicurezza convivono in spazi ristretti dove la logistica pesa quasi quanto lo scavo stesso. “Il problema non è soltanto avanzare, - sottolinea l'ing. [Marco Cofone] di Ghella, Direttore di Cantiere del Consorzio Telese - ma garantire continuità produttiva mantenendo standard elevatissimi di sicurezza e controllo geotecnico”.
Il ruolo del monitoraggio geotecnico in galleria
Nei tratti più delicati sono stati utilizzati consolidamenti preventivi con infilaggi in acciaio, vetroresina e/o jet grouting, nonchè centine metalliche, spritz beton fibrorinforzato e membrane impermeabilizzanti per controllare deformazioni e infiltrazioni. Anche il monitoraggio strumentale ha avuto un ruolo centrale: convergenze, cedimenti e comportamento del rivestimento vengono controllati costantemente per verificare le risposte reali del terreno durante ogni fase di avanzamento.
I sistemi Volto di Emmerre: quando la galleria cambia forma
Nelle opere ferroviarie dell’alta velocità Napoli-Bari la regolarità geometrica è spesso un lusso teorico. Le gallerie cambiano sezione, si allargano per ospitare bypass tecnici, nicchie impiantistiche, cameroni o intersezioni complesse. In questi contesti la logica “industriale” della TBM pura o dei sistemi di casseratura standardizzati mostra rapidamente i propri limiti. Ed è proprio qui che entrano in gioco i sistemi Volto sviluppati da Emmerre, impiegati in numerosi cantieri del tracciato AV/AC per affrontare geometrie variabili e lavorazioni speciali.
La cerimonia della foratura del diaframma Reventa con tutto il gruppo di lavoro del Consorzio Telese
Roberto Roberto
Roberto Roberto, Direttore tecnico di Emmerre e socio fondatore con Michele Mancini
Il vantaggio principale è la modularità. Utilizziamo gli stessi elementi base adattandoli alle diverse geometrie di progetto. Questo consente alle imprese di avere un sistema molto più rapido da armare e disarmare, soprattutto nei punti dove le sezioni cambiano frequentemente.
Ed è qui che il Volto trova il suo spazio ideale: una via di mezzo tra prefabbricazione industriale e adattabilità da cantiere. Una tecnologia meno spettacolare di una TBM da migliaia di tonnellate, forse, ma spesso decisiva per completare quelle parti dell’opera dove la vera sfida non è avanzare velocemente, ma riuscire semplicemente a costruire.
Una ferrovia che cambia il Sud
E poi c’è il fattore territoriale. Il cantiere attraversa otto comuni della provincia di Benevento e ha generato un importante indotto locale, coinvolgendo imprese e lavoratori del territorio. Secondo i dati diffusi durante l’avanzamento dei lavori, nei momenti di maggiore attività sono state impegnate circa millecinquecento persone tra tecnici, operai e personale specializzato.
Naturalmente i numeri fanno impressione, ma la vera sfida resta quella che ogni grande opera italiana conosce bene: rispettare tempi, coordinare cantieri giganteschi e convincere il territorio che tutto questo caos sotterraneo un giorno avrà senso. Per ora, il Consorzio Telese continua a scavare. Letteralmente. E sotto le colline del Sannio e dell'Irpinia, tra TBM, esplosivi, conci e viadotti, il futuro ferroviario del Sud sta prendendo forma metro dopo metro.
