Qualora si voglia presentare qualcosa di nuovo la tendenza è sempre quella di millantare grandi rivoluzioni, novità assolute, cifre mirabolanti, ingigantire magari piccolissimi vantaggi, presentare percentuali a volte improbabili ed in generale rendere tutto molto spettacolare ed attraente.

In effetti, la televisione in primis, ci ha abituato a cose fantastiche, scintillanti, attraenti, irrinunciabili, raggiungibili (quasi mai nella realtà) e assolutamente per tutti.

Nessuno si sognerebbe mai di essere razionale, concreto e affermare che non presentarsi come i primi della classe non vuol dire essere gli ultimi. Quello che vogliamo raccontare oggi è proprio una storia di impegno, dedizione, risultati concreti.

Torniamo con i piedi per terra, anzi, mettiamoci 12 ottime ruote!
La storica italianissima >>Astra<< non ha mai ceduto alla tentazione di un mercato che troppo spesso, per convinzione o per moda, viene invaso da un’elettronica sempre più dominante, da mirabolanti accessori o allestimenti qualche volta non particolarmente mirati ad aiutare chi si mette al volante, ma solo ad anticipare un futuro e una tecnologia sempre più complicata da gestire e non sempre user friendly!


La Astra nasce nella splendida Cagliari subito dopo la Seconda Guerra Mondiale, precisamente nel 1946, come officina di ricondizionamento dei surplus abbandonati dai militari per renderli adatti ad un uso civile. Già nel 1951 si trasferisce a Piacenza dove attualmente produce in un’area cresciuta fino a coprire ben 175.000 m² e 355 addetti.

Siamo nel 1956 quando nasce ufficialmente il primo dumper BMI; da questo momento è un continuo proliferare di modelli, idee, innovazioni! Nel 1986 si cimenta positivamente anche nella gara più dura di sempre, la mitica Parigi Dakar e lo stesso anno segna l’acquisizione del marchio da parte della Iveco Spa.

In poco tempo la serie BMI viene sostituita con la nuova dicitura HD (Heavy Duty) che ancora sussiste ai nostri giorni, la storia continua!

Siamo nel 1996 quando viene festeggiato un importante obiettivo: le 25.000 unità collocate sul mercato. L’anno 2000, oltre a terrorizzare gli informatici per i noti problemi della data sui computer, ha caratterizzato il marchio Astra per il primo montaggio sui mezzi del performante motore Iveco serie Cursor e la nascita dei due famosissimi modelli di dumper articolati da cava serie ADT da 25 e 30 tons di portata.

Il naturale proseguimento dell’azienda passa nel novembre 2012 attraverso la globalizzazione con il completo assorbimento nel gruppo CNH Industrial che raduna i propri marchi Iveco, FPT e CNH sotto un unico brand per offrire un approccio completo al cliente in tutto il mondo.

Con la quotazione in borsa di >>Iveco<<, Astra resta un brand di Iveco Group (insieme a Magirus, FPT, Heuliez e IDV, con un'autonomia e una caratterizzazione che ne valorizzano il portato soprattutto sulle missioni speciali e particolarmente impegnative.
Il core business oggi è rappresentato per il 60% nel mondo delle costruzioni pesanti, un 20% nell’estrattivo/minerario, un 10% nel settore Oil & Gas ed il restante nel settore dei veicoli speciali per trasporti eccezionali ed altre produzioni minori.
La linea HD, cresciuta anche nella HHD (Heavy Heavy Duty) dedicata alla circolazione interna e quindi con misure extra large rispetto alle stradali, rappresenta molto bene la realizzazione della mission aziendale:

• Alta capacità di carico = telaio Heavy Duty rinforzato e motori molto potenti
• Pronti alle condizioni difficili = allestimenti e personalizzazioni dedicati al mondo più estremo
• Facili da controllare, usare, riparare = strutture semplici, efficaci; elettronica collaudata

Il “nostro” Astra HD9 86.50 è allestito in versione 500 cv (a breve disponibile anche nelle motorizzazioni Step E da 510 e 570 cv); Euro 6; trazione 8x6  (disponibili tutte le combinazioni da 6x4 a 8x8); cambio automatico >>Allison<< a 7 rapporti; assali anteriori e posteriori >>Meritor<< rinforzati, cassone da 40 tons e tanta grinta compresa nel prezzo per affrontare qualunque sfida!

Una prima occhiata

Settanta anni e passa di esperienza nel settore hanno portato ad una riconosciuta e concreta solidità e robustezza che sono visibili già a colpo d’occhio. Parliamoci chiaro, il lavoro duro va fatto con i mezzi duri da mettere in difficoltà!
Il primo impatto visivo è di un mezzo imponente, alto, ben piazzato a terra, con un cassone robusto e capiente. L'assenza della palpebra del cassone sopra la cabina porta ad un'immagine più snella, dinamica e moderna. Il colore ocra sapientemente miscelato con il nero rende l’impatto molto professionale, facilmente identificabile a distanza e riconoscibile sia in cava sia in cantiere.
Protezioni ben posizionate, parafanghi distanziati dalle ruote, altezza da terra e tra gli assi di riferimento tali da non fermarsi mai, tante piccole soluzioni pratiche che hanno sempre come obbiettivo una semplicità complessiva, sinonimo di funzionalità, affidabilità, ma anche e soprattutto riparabilità (in ogni contesto, anche in quelli più sperduti dove l'elettronica è ancora un problema).


Una buona fanaleria è fondamentale, sul frontale perché la guida sia sicura, specie se mi muovo in cava o inambienti non particolarmente preparati, ed in retromarcia perché, seguendo il proverbio “uomo avvisato mezzo salvato”, se ho la capacità di vedere BENE i pericoli, aumentano le probabilità di evitare gli incidenti.
La macchina che abbiamo provato in cava  aveva all’anteriore 4 fanali extra, sicuramente sufficienti, però suggeriamo come standard la tecnologia LED su tutto l’apparato di illuminazione, che fa realmente la differenza in fatto di illuminazione e percezione dei dettagli; al posteriore però, nel nostro modello, mancavano all’appello sia la telecamera (in Astra ci suggeriscono che è montata di serie nei veicoli che vengono consegnati) sia un paio di bei fanali aggiuntivi in posizione protetta per vedere sempre bene dove metto le ruote o dove scarico il materiale.
Astra HD9 [La cabina]: Dato che parliamo del luogo dove potreste passare la maggioranza del tempo durante la settimana, non è di secondaria importanza avere una cabina che ti “faccia sentire a casa”. Difficile criticarla, giusto elogiarla: tutto è ampiamente conosciuto e riconosciuto valido dalla maggioranza degli operatori. Il collaudo è stato fatto con milioni e milioni di Km sulle cabine stradali e non solo. Sia lodata la certezza. Sempre.
La zampata del gruppo Iveco è evidente e benvenuta. Ergonomica, pratica, sicuramente FUNZIONALE e CONFORTEVOLE.  Il guidatore è circondato da una miriade di alloggiamenti laterali, superiori, tasche per poter posizionare tutto quanto gli serve in maniera razionale e facilmente visibile/utilizzabile.

Minor spazio all’elettronica, ai mega display o ai touchscreen e ad automazioni che spesso mal si sposano con una maggiore leggibilità ed immediatezza delle funzioni basiche. Leve e comandi principali sono ben posizionati e mai di intralcio, le informazioni del cruscotto sono complete e ben visibili.

La salita in cabina è dotata di solidi appigli e risulta abbastanza pratico arrivare al posto di comando una volta passato il primo scalino un po’ troppo distante da terra. L’interno è dotato di un classico sedile regolabile ad aria e di tutti gli optional che possono farvi piacere, se manca qualcosa basta ordinarlo!  
Aggiungerei una nota interessante: la possibilità di ribaltare oltre i 60 gradi di tutto il complesso cabina, scalette comprese, per una maggiore efficienza nei controlli/manutenzione/riparazione.

Unici appunti, facilmente risolvibili, sono relativi alla mancanza del vetro posteriore per poter controllare agevolmente la manovra di carico/scarico e di una visibilità nulla davanti alla cabina per il primo metro dal paraurti, dovuta all’altezza di montaggio della cabina. Questo problema, comune a tutti i mezzi simili è parzialmente mitigato dallo specchio che permette di controllare l’area (una sicurezza attiva è valida se la uso). Personalmente, per la sicurezza di tutti, non mi dispiacerebbe una telecamera o ancora meglio un sensore di prossimità.
Astra HD9 [Il motore]: Se la cabina è figlia di una standardizzazione del gruppo e garantisce un livello qualitativo ottimo e tanta tranquillità, per il propulsore il concetto alla base dello sviluppo è  analogo ma lo step evolutivo è stato arricchito con tanta tecnologia e soluzioni degne di un'“ultima generazione”.

L’unità motrice è affidata ad collaudatissimo ed aggiornato motore FPT (Fiat Powertrain Technologies) Cursor 13, 6 cilindri per un totale di 12.882 cc, 500 cv o 368 kW a 1900 rpm, coppia stabile da 2300 Nm da 970 a 1525 rpm,  emissioni rispondenti ai criteri EURO VI  grazie un turbo intercooler VGT (Variable Geometry Turbocharger)  a geometria variabile, un nuovo sistema common rail ad alta pressione, combinato con HI eSCR (sistema di riduzione catalitica ad altissima efficienza )  ma senza EGR (sistema riciclo gas di scarico) .
Persino il freno motore Super Engine Brake contribuisce a migliorare la gestione termica dei gas di scarico grazie ad una nuova valvola a farfalla. A completamento di una scelta esuberante nel risultato e dichiaratamente ponderata, si pone un gruppo radiatori maggiorati nella superficie e nella capacità per poter garantire il mantenimento delle corrette temperature in un ampio range di condizioni climatiche operative.
Rispetto ad altre unità paragonabili, la semplicità e pulizia strutturale rendono giustizia ad un caposaldo della produzione motoristica mondiale degli ultimi 20 anni.
Nell’utilizzo pratico in prova abbiamo registrato una coppia ai bassi regimi veramente prepotente ed utile a disimpegnarsi in tutte le condizioni o a mantenere dei margini operativi davvero incredibili: niente sembra poterlo fermare!
Astra HD9 [La trasmissione]: Zero compromessi. Le diverse opzioni disponibili in fase d’ordine dimostrano ampiamente che la volontà è di avere un mezzo realmente cucito a misura d’uomo…anzi di utilizzo. Che vi piaccia  manuale, automatizzato o automatico, potete togliervi tutte le soddisfazioni senza mai sbagliare.

La catena cinematica veramente al TOP di quest’unità rappresenta realmente un notevole punto di forza: Trasmissione ALLISON HD4700 automatizzata a 7 rapporti + 1 retromarcia con converter e retarder idraulico.
Tutto viene gestito attraverso un CONVERTER, convertitore di coppia idraulico (attivo su tutte le marce tranne la prima) che consente di non avere nessun’interruzione di potenza durante il cambio di marcia perché rimane sempre in presa, migliorando notevolmente il feeling dell’operatore durante la cambiata e mantenendo sempre la trazione ottimale quando ci muoviamo in ambienti difficili.
La mancanza del pedale della frizione è sicuramente sinonimo di minor fatica e minor impegno e l’ottimizzazione di questo sistema riguarda anche i frequenti start/stop necessari nei lavori.

La rapportatura è corretta, la possibilità di avere 2 rapportature finali differenti e il blocco dei differenziali consente, appena presa la mano e la confidenza giusta, di percorrere salite impegnative a pieno carico (60 Tonnellate a terra per 70km/h di velocità massima in omologazione) con una marginalità in caso di errore (sempre possibile anche per gli autisti più esperti) molto alta e che permette di rilassarsi per concentrarsi sulla stabilità e sulla traiettoria.
Da sottolineare come, con la trasmissione Allison, l'Astra HD può contare su  due meccanismi di rallentamento, uno sul motore Cursor e uno  sulla trasmissione.

Vantaggi? Maggiore protezione della catena cinematica e dei componenti dei freni dall’usura e aumento la sicurezza, specialmente su terreni estremi.

Un unico piccolo appunto è la sensazione che la retromarcia sia un po’ troppo lunga; vero che è possibile variarla col riduttore, ma forse sarebbe ottimale avere una retromarcia meno “stradale” e più adatta alle condizioni limite del terreno che sono il pane di un mezzo del genere.
Astra HD9 [Gli assali e il ripartitore di coppia]: La potenza è nulla senza il controllo. Questa iconica frase slogan della Pirelli da 28 anni e rappresentata ai tempi da un pluriprimatista mondiale di corsa e salto  come Carl Lewis, calza a pennello alla filosofia applicata dai progettisti Astra nello sviluppo di  una serie di soluzioni veramente interessanti per contenere tutta l'esuberanza del pacchetto propulsore, rendendola docile e mansueta.

'Run with the bull' è il mantra con cui si presenta la statunitense Meritor al mondo; significa che se devi correre, corri con il migliore! Il doppio assale ANTERIORE che abbiamo provato rappresenta esattamente quanto di più robusto puoi montare su un mezzo estremo. Barre stabilizzatrici, doppia riduzione finale al mozzo per l’assale di trazione, freni a disco per entrambi, il tutto rinforzato per sopportare agevolmente 11 tons ognuno. Entrambi sterzanti ovviamente e di struttura imponente.
Il tandem posteriore è davvero molto performante: assali da 20 tons cadauno, doppi riduttori, barre stabilizzatrici e freni a tamburo ZCAM con recupero automatico completano una catena cinematica di primordine, realmente senza compromessi.
Un trasferitore di coppia centrale della Steyr (prodotto da ZF) modello VG2700 con rapporto anteriore /posteriore da 1:2,6 e doppia rapportatura inseribile pneumaticamente, aiuta a mantenere le giuste proporzioni di trazione in ogni condizione, anche la più difficile!

Ciliegina sulla torta sono i blocchi dei differenziali ad azionamento pneumatico, comandati dalla cabina che  permettono di sfidare la gravità e arrampicarti come uno stambecco senza esitazioni di sorta.

Astra HD9 [Le sospensioni e lo sterzo]: Difficile “inventare” qualcosa di strabiliante, non è questa la missione. L’obiettivo viene conquistato quando si raggiunge una condizione stabile, robusta, affidabile e con la minor quantità possibile di variabili e la maggior presenza di certezze incondizionate.
Sull'HD9, tutto è balestrato! Sul gruppo Anteriore troviamo paraboliche 4 fogli 26 x 90 mm con ammortizzatori e barre stabilizzatrici su entrambi gli assi; sui posteriori l'HD9 monta paraboliche pivotanti con 5 possenti fogli 40 x 100 mm. Una nota sicuramente positiva da segnalare sicuramente è che le 5 barre posteriori sono pivotanti su perni da ben 120 mm di diametro.
Tutto questo per consentire un ottimale supporto alle 62 Tons da spostare (che possono diventare 65 tonnellate su brevi tratte di percorsi in cava). Durante il test non abbiamo registrato nessuna oscillazione anomala neanche con carico completo e terreno non livellato, segno che il dimensionamento dei componenti è molto vicino a un valore ottimale, con qualche concessione a una ragionevole sovrastima (che non fa mai male).

Tre cilindri di sterzo su 4 assi, barre sovradimensionate di diametro 50 mm e spessore 6 mm sicuramente garantiscono una robustezza eccezionale.

Nella guida a carico è forse questo l’elemento su cui abbiamo più discusso con il nostro collaudatore Osvaldo e che è stato oggetto di diverse prove per cercare di ricreare tutte le condizioni operative possibili. La prima sensazione è di uno sterzo poco leggero. In realtà con un minimo movimento del mezzo la sensazione è positiva e ci si sente padroni del mezzo, senza compromessi.
Da fermo però, specie con terreni poco ospitali la sensazione cambia ed effettivamente l’impegno richiesto è superiore al normale e probabilmente affaticante se ripetuto a lungo o diverse volte durante le operazioni. Niente di drammatico, però cercherei una soluzione per alleggerire un pochino lo sforzo necessario per la sterzatura con mezzo fermo. Il feeling di guida in tutta a nostra giornata di prova non è mai mancato ed è adeguato a un mezzo che si propone di lavorare senza problemi nelle condizioni più complesse, garantendo produttività e sicurezza operativa.
Astra HD9 [Il telaio]: Tutti i camion hanno alla base un telaio con sezione a C. Ma la differenza la fanno molti particolari tra cui il materiale usato, i rinforzi nelle parti più sollecitate ed in generale la resistenza alla torsione che genera stabilità, controllo e resistenza alle sollecitazioni.

La soluzione di Astra porta a risultati, documentati da modellizzazioni precise e meticolose, davvero molto interessanti.
Credo che “testare” un telaio sul campo non sia esattamente un qualcosa di fattibile o su cui possa essere corretto esprimere un giudizio. Quello che da un punto di vista di onesta intellettuale possiamo fare è analizzare I dati tecnici presentati (verificandoli per quanto possibile sul campo) e giudicare la scelta del materiale utiizzato per realizzare le componenti più sollecitate. Entrambe queste verifiche, nel caso del HD9 Astra dimostrano una notevole generosità nel dimensionare le componenti del telaio che va a braccietto anche con le scelte qualitative (di alto profilo) effettuate per i materiali da impiegare. Ma è soprattutto la storica solidità del marchio (che non si costruisce da un giorno all'altro) che parla anche meglio di una fotografia!

La classica sezione a C è montata con una larghezza di 820 mm e con trave da 320x 90 x 10 mm + 6mm di rinforzo in DOMEX 530 (acciaio specifico ad alta resistenza 530 N/mm2). La rigidità torsionale è pari a 300.120 Nm.  Dati inconfutabili, oggettivi ed ampiamente testimoni di uno studio accurato e della ferrea volontà di sostituire con orgoglio la serie ADT senza rimpianti e, anzi in direzione ampiamente migliorativa. Astra HD9 [Il cassone]: “#Ribaltiamo la situazione” e’ il simpatico richiamo che il costruttore del cassone evoca nella sua presentazione aziendale. Oltre a condividere con Astra le origini imprenditoriali (anche in Cantoni trasformavano i residuati bellici), direi che ne rispecchia perfettamente la mission: prodotti studiati, personalizzati e di qualità elevata in tutti gli aspetti costruttivi.

In fondo lo scopo di tutto questo studiare, assemblare, provare, inventare è la massimizzazione del materiale trasportato; ma per verificarlo noi lo dobbiamo assolutamente caricare!!
Il cassone da 22 m³ in dotazione al mezzo è costruito, appunto, dalla  >>Cantoni & C<< di Boffalora (MI), fabbricato con il fondo di acciaio antiabrasivo HB450, spessore 10 mm, ed i laterali HB400 rinforzati spessore 8 mm: il tutto affinchè non abbia assolutamente paura di essere maltrattato!
Cilindro frontale telescopico standard, sponda posteriore comandata meccanicamente con catene di movimento ben dimensionate e posizionate, ma che inevitabilmente segneranno un pochino la vernice.
Nel collegamento tra telaio e cassone il produttore adotta un robusto stabilizzatore centrale snodato che aiuta la stabilità di tutto il sistema qualora si scarichi in condizioni non ottimali; non ultimo il vantaggio di garantire sempre anche l’allineamento del pistone che lavora così sempre in asse, aumentando la durata delle tenute e dei perni di collegamento.
Il paracabina invece non è la classica palpebra superiore parte del cassone stesso, ma per motivi di omologazione è un elemento separato con funzione di protezione ROPS alla cabina, tutelando la salute del conduttore. Si tratta di una soluzione un pochino macchinosa perché la si deve alzare singolarmente in caso di sollevamento cabina resta una sicurezza indispensabile e quindi ben venga lo Stay Safe!
Un piccolo appunto riguarda la lunghezza dello scivolo posteriore della vasca durante lo scarico. Sarebbe necessario un piccolo allungamento, tipo 12/15 cm per permettere al materiale di non accumularsi sotto l’area dove sono presenti fanali e paracolpi.

Astra HD9 [TCO e Roi]: Il controllo, recupero e valutazione dei valori investiti e di rientro dell'investimento sono elementi assolutamente fondamentali che devono e possono essere considerati come un faro che guidi ogni imprenditore in scelte ponderate e non azzardate che possono portare verso problematiche difficili da gestire a posteriori.

Per dichiarazione di Astra, dopo innumerevoli test e verifiche, la diminuzione dei costi TOTALI rispetto al corrispondente dumper articolato da 40 tons di carico si attesta tra il 30% ed il 50%.
Anche in questo frangente i numeri parlano chiaro: 200 service point sparsi negli 80 paesi serviti sono riferimenti importanti. Macchine non esasperate e di costruzione base semplici ma permeate da concetti di affidabilità e durabilità da riferimento completano un quadro molto positivo che non dovrebbe dare pensieri ma soluzioni certe.

Astra HD9 [LE NOSTRE CONCLUSIONI ]: Il pensiero è che l’obbiettivo sia stato pienamene centrato! Trovare un'alternativa al dumper articolato classico, soprattutto su piste preparate e terreno compatto, con tutti i suoi conosciuti pregi; con l'Astra HD9 è possibile ripensare gli acquisti sotto una luce nuova in grado di coniugare il trasporto duro e puro con un nuovo criterio che elimini i costi di eventuali i tempi morti, le problematich di trasporto per il cambio cantieri o situazioni in cui la flessibilità di utilizzo sia il vero driver rispetto al sul mero spostamento di materiale.
Dato che esistono realmente moltissime combinazioni e soluzioni proposte da Astra per i suoi clienti; ritengo che un imprenditore attento e coinvolto nei processi operativi dovrebbe seriamente provare a mettere insieme tutti i dati necessari per far produrre al concessionario un preventivo o delle idee che possano dare un punto di vista nuovo al trasporto in condizioni estreme.