Gli XT 8x4 con motore DC13 da 500 CV erano disponibili sia con cabina R che con cabina G

Il più desiderato

Scania

Testo di Costantino Radis


Il cambio Opticruise in accoppiata con il motore DC13 da 500 CV e 2.550 Nm di coppia fra 1.000 e 1.300 giri/min rende semplice affrontare anche i percorsi più complessi

Il cambio Opticruise in accoppiata con il motore DC13 da 500 CV e 2.550 Nm di coppia fra 1.000 e 1.300 giri/min rende semplice affrontare anche i percorsi più complessi

Inutile nasconderci dietro a un dito. Da quando, a fine anni '90, i veicoli cava-cantiere 8x4 hanno fatto la loro comparsa in pompa magna, sono diventati il best-seller del nostro mercato. I perché sono facilmente immaginabili.


Manovrabilità del tutto comparabile, tranne casi estremi, ai più piccoli 6x4. Costi di gestione di fatto inferiori in rapporto alla produttività. Rapporto portata/tara decisamente favorevole. Versatilità premiata dal Codice della Strada.


La potenza ideale? Ovviamente più cavalli ci sono e meglio è.


Ma la fascia che si aggira intorno ai 500 CV è oggi la più gettonata del mercato, grazie a un vantaggioso rapporto potenza/peso; con costi di gestione azzeccati per le flotte a fronte di buone medie di percorrenza e una capacità operativa ben più che soddisfacente nei percorsi fuoristrada.

Ecco perché, a Soedertaelje, abbiamo provato in sequenza il nuovo Scania XT 8x4 da 500 CV con cabine R e G (qui il videoriassunto della prova). Ovviamente con allestimento cassonato per un PTT da 40 ton come Mezzo d'opera.

E Qui il nostro articolo generale sulla presentazione ufficiale in Svezia della Serie XT di Scania



Sicuri che sia 'un sei'?

 

Partiamo subito dai punti forti di questo nuovo XT che, siamo certi, raccoglierà l'attenzione degli addetti ai lavori; oltre al comfort, che si colloca fra i più elevati del mercato per un cava-cantiere, c'è sicuramente un mix di fattori che, dal motore, alla catena cinematica e arrivando alla facilità di allestimento, innalzano la bandiera del Grifone.


Ma è proprio il sei cilindri DC13 155, da 12,7 litri, che sviluppa 368 kW (500 CV) a 1.900 giri/min con una coppia di 2.550 Nm fra 1.000 e 1.300 giri/min, che lascia impressioni positive. Conforme Euro 6, grazie alla sola presenza dell'SCR e senza EGR e DPF, presenta tutti i vantaggi in termini di economia di esercizio e di efficienza nella combustione tipici di una soluzione semplice e snella come questa.


Non sono tanto i 500 CV a disposizione che colpiscono, in quanto ho guidato altri mezzi analoghi con potenze simili, ma è il comportamento generale del motore che lascia in testa una domanda ben specifica: sto guidando uno Scania a otto o a sei cilindri? Guidata da motivazioni ben precise.


L'erogazione di potenza e coppia è decisamente vigorosa. Nell'off-road ci siamo più volte fermati, anche nelle salite, per poi ripartire con grande souplesse. Abbiamo cercato di fare calare di giri il più possibile per riprendere in situazioni come tornanti, curve a gomito, salite ripide e il motore, insieme all'Opticruise, è stato efficace, tempestivo e senza affanno.


Ma non solo. L'effetto frenante e il comportamento sono da motore muscoloso.



I freni?...chi li usa?

Il nuovo retarder Scania R4100 è, infatti, l'implementazione del R3500 ed è stato studiato proprio per ottimizzare il funzionamento a basse velocità, andando incontro alle esigenze specifiche del cava-cantiere.


La sigla non è casuale e la capacità frenante, infatti, è stata aumentata da 3.500 Nm a 4.100 Nm grazie all'aumento del rapporto interno da 3,04 a 3,26. L'aumento di coppia frenante è del 17% che diventa del 20-25% a velocità molto basse. Qui influisce il rapporto al ponte posteriore.


I più esperti potranno obiettare che una scelta del genere penalizza le alte velocità in termini di consumi. Ed è vero. Ma solo al di sopra dei 70 km/h. Ma come tutti sappiamo chi ha un mezzo d'opera carico deve viaggiare al massimo a 40 km/h o a 60 km/h a seconda del contesto.


I progettisti Scania hanno lavorato molto anche in termini di integrazione fra il nuovo R4100 e i sistemi frenanti, il controllo della velocità, il raffreddamento e le modalità di cambio marcia dell'Opticruise. Scelte mirate in modo specifico al cava-cantiere che si riflettono immediatamente sulla guida.


In buona sostanza usare i freni nei percorsi fuori strada è veramente raro.


Abbiamo messo sotto pressione questo componente, facendo prendere velocità all'XT 500 8x4 su alcune forti discese del percorso off-road. La reazione è stata immediata e, soprattutto, molto decisa grazie alla sincronizzazione fra decelerazione e scalo di marcia dell'Opticruise. Per una elevata sicurezza attiva che conferma il DNA off-road dei nuovi XT.



La cabina G è particolarmente indicata per il settore cava-cantiere dove spesso si deve salire e scendere dal veicolo in continuazione. É disponibile anche la versione a tetto rialzato per aumentare il comfort

La cabina G è particolarmente indicata per il settore cava-cantiere dove spesso si deve salire e scendere dal veicolo in continuazione. É disponibile anche la versione a tetto rialzato per aumentare il comfort

Comfort su misura

Se a livello di comportamento sul campo lo Scania XT 500 8x4 non ha evidenziato nessuna differenza fra le due versioni con cabine G ed R, le differenze si percepiscono a livello di comfort.

Capiamoci. In entrambi i casi siamo a livelli raggiunti da pochi, ma fra la G e la R ci sono alcune differenze che non sono sostanziali ma possono fare la differenza. La diversa altezza fra le due versioni, che si concretizza con un cofano motore internamente più basso di 16 cm nella più alta R, non cambia l'ergonomia del posto guida, ma ha alcuni riscontri immediati.


La vivibilità interna della R è ovviamente superiore rispetto alla G. Le sospensioni lavorano bene in entrambi i casi, ma la pressione sonora interna è più bassa nella versione più alta. Complice anche la maggiore distanza dal propulsore e un cofano motore meno presente all'interno dell'abitacolo. Teniamo conto che è anche disponibile la versione P, ancora più bassa rispetto alla G.


Se da un lato chi guida Scania ha in modo inconsapevole l'ambizione di usare un veicolo con una certa immagine, dall'altro bisogna anche considerare che una maggiore altezza da terra comporta qualche problema (piccolo per la verità!) quando si sale e scende di frequente.

Per cui la G (o anche la P) potrebbe essere una intelligente soluzione per un veicolo cava-cantiere. La sostanza, infine, è che Scania ha previsto anche versioni della G e della P con altezze interne maggiorate che permettono di accontentare le esigenze più disparate: la base degli XT.


Frenare l'entusiasmo!

Quando abbiamo affrontato le discese più ripide il retarder è stato sempre efficace e tempestivo. La gestione dell

Quando abbiamo affrontato le discese più ripide il retarder è stato sempre efficace e tempestivo. La gestione dell'Opticruise ha sfruttato il passaggio immediato ai rapporti inferiori aumentando ulteriormente la sicurezza

Ma alla fine cosa rimane, 'sulla pelle', di questi XT 500 8x4? Rumorosità interna a parte, e si parla realmente di sfumature, alla guida di questi due 8x4 meccanicamente identici bisogna frenare l'entusiasmo.


Nel percorso off-road in cui abbiamo guidato in Svezia ci siamo dovuti realmente 'limitare' perché la motricità dei nuovi XT ha messo in evidenza una elevata sicurezza sia attiva sia passiva. L'azione frenante molto efficace, segno di attenzione verso la sicurezza, porta a sfruttare molto la meccanica degli XT 500 8x4 che, anche a pieno carico, non si dimostrano mai esitanti né in accelerazione e ripresa né quando si ricorre a decelerazioni repentine.


Emerge il lavoro fatto dai progettisti che, per comunicare lo 'spirito Scania' per l'off-road, sono riusciti nell'intento di rendere omogeneo e interattivo il comportamento di motore, cambio e retarder. La semplicità con cui si cambia, dal volante, il programma di guida permette di adattarsi sempre alle condizioni del momento. Il programma Off-Road permette di sfruttare maggiormente i regimi alti con un cambio marcia meno progressivo e che tenga conto anche della pendenza che si sta percorrendo.


Al contrario, in discesa, l'azione congiunta di retarder e Opticruise fornisce un effetto frenante molto vigoroso che rassicura anche nei pendii più marcati. Una guida che il comfort permette di affrontare con la serenità necessaria per chi opera in un settore così specifico come il cava-cantiere: frenare l'entusiasmo diventa difficile!


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