Franco Fenoglio insieme al nuovo Scania V8: questo motore fornirà altre utili argomentazioni per la vendita

Oltre le apparenze

Scania

Testo di Costantino Radis


La logica razionale dovrebbe essere la nostra guida quotidiana nella gestione di affari e investimenti. Soprattutto quando si parla di beni strumentali importanti e costosi come i veicoli industriali.

L'aspetto emotivo è però ancora oggi uno dei fattori fondamentali di scelta e, non è un caso, gli esperti di marketing lo sanno molto bene.
Facendo accurato uso di questa leva emozionale che amplifica le nostre sensazioni e ci guida verso scelte che, a prima vista, non hanno un reale fondamento logico. Ma l'istinto a volte può anche portarci dove la ragione non ci farebbe arrivare. Nell'estrema ricerca di razionalizzare ogni aspetto produttivo i costruttori di veicoli industriali hanno abbandonato la produzione di motori "emozionali" con architetture a "V" più frazionate dei sei cilindri.

Tutti tranne Scania. Per cui il proprio motore V8 è una vera e propria bandiera da far sventolare come un vessillo di guerra. Una bandiera che ha saputo raggruppare una comunità trasversale e internazionale di appassionati che, in nome di questo motore, ha trovato una propria specifica identità che va ben oltre il marchio del costruttore. Tanto da far diventare l'emblema V8 un vero e proprio "marchio nel marchio". Un brand che vive di vita propria. Ma oltre le apparenze c'è molto di più.



Numeri alla mano

Anche di fronte a scelte che potrebbero sembrare emotive occorre invece ragionare con i numeri alla mano. Nel corso de "I giorni del Re" che si sono tenuti nella sede Italscania di Trento, dietro le quinte di un evento monstre che ha coinvolto 150 camion decorati provenienti da ogni parte d'Italia, abbiamo ragionato su un motore così controcorrente ma che ha oggettivamente un suo preciso "perché".

Proprio in questa "due giorni" (tre per noi di goWEM! che eravamo fra gli sponsor della manifestazione, guarda a questo link il nostro approfondimento con le foto dei veicoli decorati) dedicata al mondo del trasporto e all'amato V8 Scania, abbiamo parlato molto della convenienza di proporsi al mercato con una motorizzazione di questo tipo. La prima risposta non si è fatta attendere: la presentazione ufficiale al mercato internazionale del nuovo V8 che continuerà una lunga e consolidata tradizione grazie a caratteristiche tecniche che segnano nuovi confini nei motori ad alte prestazioni per veicoli industriali. Le altre risposte sono state una conseguenza della prima e hanno riguardato argomenti concreti e basati sull'andamento problematico del mercato degli ultimi anni.

Innanzitutto la longevità di un motore con queste caratteristiche che permette di allungare la vita utile del veicolo in tempi di incertezze economiche, ma anche le medie chilometriche più elevate, soprattutto nei tratti alpini e appenninici, che consentono, a parità di tragitto autostradale, risparmi di oltre cinquanta minuti al giorno. Con le conseguenti, positive ripercussioni in termini di soste e tempi di guida.

Se facciamo un confronto di cilindrate, tematica su cui si dibatte molto da qualche anno a questa parte, il sedici virgola quattro litri Scania è del tutto paragonabile ad altre motorizzazioni a sei cilindri esistenti sul mercato. Così come il livello di potenze, soprattutto per quanto riguarda quella di ingresso da 520 CV, che rientrano perfettamente nella media attuale delle richieste di mercato.

A quanto pare, quindi, c'è ben di più che un semplice aspetto emozionale. Si tratta di effettuare corrette valutazioni economiche. In effetti, nei giorni successivi all'evento, mi sono trovato a percorrere lunghe distanze autostradali per lavoro e ho volutamente prestato attenzione, ogni volta che incrociavo uno Scania, al tipo di motorizzazione e al livello di potenza.

La diffusione dei motori V8 è molto più alta di quanto normalmente si pensi. Non solo fra i piccoli autotrasportatori ma anche nelle grandi flotte. Il che fa pensare come, effettivamente, vi siano motivazioni di scelta diverse rispetto a quelle emotive che hanno fatto da padrone nel corso de "I giorni del Re". E sono tutte riassunte nel bilancio costi/benefici che una motorizzazione di questo tipo può offrire all'azienda.

Personalmente sono sempre stato favorevole ad un upsizing conservativo che permettesse di avere ampie riserve di coppia e potenza. Si tratta di una concezione dei motori molto old style che, però, sta tornando in gran voga alla luce delle più recenti normative sulle emissioni e sulle modalità di abbattimento sia del particolato che degli ossidi di azoto. Il tutto associato a pressioni di iniezione elevate e basso numero di giri.

Ed è esattamente così che ragiona Scania. Ponendo in campo intelligenti soluzioni "storiche", attualizzate sapientemente sulle esigenze moderne del mercato, per rimediare ad alcuni inconvenienti fisiologici. Ma non solo.



Ancora, fortemente, assolutamente V8

La nuova generazione dei V8 Scania riesce infatti a unire due aspetti fra loro divergenti: efficienza e sensazioni emotive. Due obiettivi che i progettisti svedesi hanno messo a punto insieme, partendo dal monoblocco di base del precedente motore V8. Ma le analogie fra i due propulsori sono finite qui. Il resto è tutto diverso e rispetta due sole parole d'ordine: semplicità ed efficienza. Come prima cosa sono stati separati i condotti di scarico che alimentano la turbina. Ora arrivano separatamente in ingresso al turbocompressore, utilizzando il sistema Rotated Twin Scroll FGT.

I livelli di potenza sono di 520, 580, 650 e 730 cavalli, con l'introduzione gradita, quindi, di un nuovo step intermedio fra 580 e 730 cavalli. Le prime tre motorizzazioni utilizzano, per essere conformi Euro 6,il solo SCR senza EGR e senza filtro antiparticolato. Questo è possibile, grazie al nuovo sistema di alimentazione che utilizza riprogettati condotti di aspirazione, più lineari rispetto al passato, e un sistema di iniezione common rail a 1.800 bar (ridotto rispetto ai modelli precedenti) che sfrutta un solo tubo e singole tubazioni di iniezione di lunghezza superiore.

Nel momento in cui il gasolio arriva nel cilindro, interviene in ausilio una pompa a doppio pistone XPI ad alta pressione, che consente, all'interno dei cilindri, una pressione massima di 210 bar e un rapporto di compressione superiore rispetto al passato. Due ingredienti strategici per la riduzione dei consumi. Tutti i componenti fondamentali, ossia la testata, i cilindri, gli spinotti, l'albero motore, le bronzine e il basamento sono stati rivisti per ridurre gli attriti interni e aumentare l'efficienza del motore.

I nuovi componenti sono comuni ad altre piattaforme motoristiche Scania con un duplice benefico effetto: l'impiego di nuovi materiali e nuove tecnologie comuni che abbatte i costi di manutenzione e una maggiore leggerezza del propulsore V8 che, alla fine, pesa oltre cinquanta chilogrammi in meno rispetto al modello precedente. Questo ha, quindi, consentito l'impiego di una turbina a geometria fissa, collocata direttamente sul basamento fra le due bancate, che è più affidabile, vibra e pesa meno rispetto a quella a geometria variabile utilizzata nel passato. I nuovi condotti di scarico, inoltre, aumentano il caratteristico sound del V8 Scania, sollecitando le corde emozionali a dismisura.

Nel motore da 520 cavalli, come in tutti i grandi motori con potenze specifiche ridotte, era presente un problema di post-trattamento. Questo perché viene immessa molta aria in rapporto al calore in eccesso prodotto. La soluzione era scritta nei libri di meccanica del secondo dopoguerra e infatti Scania ha utilizzato, solo per questo motore, un albero a camme inventato dall'ing. Ralph Miller negli anni '50.

Azionando le valvole di aspirazione in modalità differente rispetto a sistemi convenzionali, queste sono mantenute aperte per un tempo superiore in fase di compressione, immettendo meno aria fresca e mantenendo così temperature di combustione più elevate. In questo modo si ottengono due benefici operativi: il sistema SCR funziona meglio e si ha un effetto identico a quello della riduzione di un litro della cilindrata del motore. Con ovvi vantaggi per la riduzione dei consumi. (qui il nostro approfondimento sull'SCR)

Lo svantaggio è di avere una coppia meno pronta quando si parte dal regime minimo. In realtà i valori per questo propulsore sono talmente alti (2.700 Nm @ 1.000/1.300 giri/min) che la differenza è impercettibile. Si tratta di una soluzione che ci piace moltissimo perché sfrutta una tecnologia collaudata, a basso costo e che va a vantaggio del cliente finale.



Somma algebrica

Ma le migliorie non finiscono qui. Arrivare a un risparmio di carburante dichiarato da Scania che oscilla fra il 7 e il 10% rispetto alle versioni precedenti non è semplice. Ed è il risultato di un insieme di fattori la cui somma, alla fine, porta al segno "meno" del gasolio, lasciandone molto nel serbatoio. Oltre all'ottimizzazione degli attriti e all'uso di componenti modulari più leggeri, che incidono sull'efficienza permettendo un consumo inferiore di circa il 2%, sono stati usati sistemi ausiliari che riducono le perdite di potenza grazie a automatismi intelligenti in caso di fabbisogno.

Prima di tutto la pompa di alimentazione del gasolio XPI a due cilindri è più leggera e assorbe meno potenza rispetto al passato. In secondo luogo il compressore dell'aria è ora installato direttamente sull'alloggiamento del volano e ha un sistema di azionamento semplificato omologo a quello della pompa di alimentazione e con la funzione di disinserimento automatico. Il suo contributo in termini di consumi è pari a una riduzione dello 0,5%.

L'ottica smart interessa anche la pompa dell'olio dove un termostato stabilisce se l'olio va diretto verso i componenti da lubrificare o nel radiatore per il necessario raffreddamento. Lo stesso termostato interviene all'accensione e permette di avere sempre l'olio a una temperatura più elevata, riducendo così l'attrito fra i componenti e, di conseguenza, anche il consumo di gasolio. Un altro sensore regola pressione e portata della pompa in modo che siano sempre corrette non sulla base del numero di giri, bensì sulle effettive necessità evitando così inutili sovra pressioni che causano consumi eccessivi.

Stesso metodo applicato anche all'impianto di raffreddamento che sfrutta una pompa a capacità variabile comandata da un sistema termostatico avanzato che permette di mantenere senza nessun rischio una maggiore temperatura di esercizio del motore, con ulteriori innegabili riduzioni degli attriti e conseguenti minori consumi di gasolio.

Per il modello di punta la tecnologia utilizzata è leggermente diversa e integra SCR con EGR, stesso sistema di iniezione del passato e turbina a geometria variabile. La coppia è impressionante con 3.500 Nm e 730 cavalli. Per il tipo di applicazioni a cui viene indirizzato questo motore si è privilegiata l'erogazione di coppia e potenza, curando meno l'abbassamento dei consumi. Il target di questo camion è infatti meno attento a questi aspetti anche se, comunque, avrà la piacevole sorpresa di una diminuzione che si aggira intorno al 5,5%.

Facendo le somme, come si ottiene la riduzione media dei consumi fra il 7 e il 10%?

Se a tutto questo aggiungiamo lo sfruttamento delle potenzialità date dallo Scania Driver Training, in cui gli autisti vengono formati e seguiti in remoto per un uso corretto del veicolo, il gioco è fatto.


SCR ... ovvero la strada dritta è più semplice di quella tortuosa

Occorre dare a Cesare quel che è di Cesare.

Scania è uno dei costruttori che, per primi, ha creduto alla filosofia del Selective Catalityc Reduction (Riduzione Catalitica Selettiva) cercando di evitare il più possibile di installare filtri antiparticolato complessi e con sistemi di rigenerazione. Perché questo comporta costi superiori di gestione, temperature molto alte da gestire e problematiche di affidabilità che non sono mai simpatiche da affrontare in contesti non famigliari.

Ed è per questo che i nuovi motori V8 Euro 6 sono dotati del sistema di trattamento completamente integrato nel silenziatore di scarico. Un modulo da 90 centimetri che arriva, nel caso del motore da 730 cavalli, a contenere un catalizzatore di ossidazione, il miscelatore di AdBlue, due filtri antiparticolato con pareti asimmetriche per ridurre la contropressione, tre catalizzatori SCR collocati in parallelo e tre catalizzatori ASC.

Lo spazio occupato è veramente molto ridotto, tutto il modulo è indipendente dal motore e non si toglie spazio ai serbatoi sul lato del telaio.
Si tratta di una soluzione estremamente semplice ed elegante che, non lo nascondo, preferisco da sempre. Questa filosofia ha permesso a Scania di essere un punto di riferimento per molti costruttori di macchine movimento terra grazie all'assenza del DPF che, soprattutto su macchine con funzionamenti in discontinuo, come ad esempio le pale gommate, hanno dato e continuano a dare non pochi problemi.

Una filosofia premiata, fra i tanti, dalla coreana Doosan, che da tempo utilizza i motori svedesi per molte sue macchine.


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